Közautózzunk!

A hivatalos bemutatóról hamarosan beszámolok

Ahogy arról már korábban is értekeztem a közautózás elterjedésének egyik nagy segítője lehet az állami támogatás, ami nem is annyira pénzügyi, mint inkább szabályozási eszközökkel lendíthet nagyot ennek a fenntartható közlekedési módnak az elterjedésében (pl.: parkolási könnyítések, KRESZ módosítás, adóügyi ösztönzők stb.).

Egy pár napja megtudhattuk a HVG cikkéből, hogy a MOL közautó flottája már startra készen várja az indulást, ami a legfrissebb tudósítások szerint 2018 januárjában indulhat el.

Az Országgyűlés 2017 november 28-ai ülésén történt „A közlekedéssel összefüggő egyes törvények” módosítása akár még pozitív fejleményeket is hozhat a „car sharing”, mint fenntartható közlekedési szolgáltatás további előmenetelének ügyében, vagy mégsem.

fotó: HVG

Az mindenképpen pozitív fejlemény, hogy a közautózás, mint olyan bekerült a szabályozásba. A törvénymódosítás így fogalmaz: „A közösségi autóbérlő rendszer: személygépkocsi-kölcsönző rendszer, amely díj ellenében, érvényes, Magyarország területén személygépkocsi közúton történő vezetésére jogosító okmánnyal rendelkező, előzetesen regisztrált felhasználók számára folyamatosan igénybe vehető, továbbá központi telematikai rendszerrel irányított módon, automatizált helyszíni kölcsönzési folyamat alkalmazásával, az üzemeltetési területen belül szabad felhasználást biztosítva működik.”

Ezen kívül olvashatunk módosítást azzal kapcsolatban, hogy a közautókban, mint minden más közösségi közlekedési eszközön a szolgáltató jogosult „elektronikus biztonságtechnikai rendszeren keresztül megfigyelést folytatni, a megfigyelés során kép- és hangfelvételt készíteni, valamint a készített kép- és hangfelvételt kezelni”.

A legfontosabb törvénymódosítás viszont az, hogy a törvény „felhatalmazást ad a Kormánynak rendelet alkotására a közösségi autóbérlő rendszer részletes szabályai megállapítására”, “továbbá felhatalmazást ad önkormányzati rendelet alkotására a közösségi autóbérlő rendszer – a Kormány rendeletében meghatározott feltételeken túli – létrehozására, fenntartására, üzemeltetésére, igénybevételének rendjére, külső megjelenésére, műszaki, személyi és pénzügyi alkalmassági feltételeire vonatkozó részletes szabályok tekintetében”

A jogszabály „külön-külön vagy együttesen a közlekedésszervező (azaz Budapesten például a BKK) feladatává teheti a közösségi kerékpáros rendszer, valamint a közösségi autóbérlő rendszer létrehozását és fenntartását, amennyiben az a települési önkormányzat a fővárosban a Fővárosi Önkormányzat döntése alapján a helyi személyszállítási szolgáltatások integrált részét képezi.”

A többi közlekedési móddal és a meglévő szolgáltatási rendszerrel való integráció fontos dolog, igazából alapkövetelmény egy modern közösségi közlekedési rendszerben, de azért mindenképpen pozitív fejleményként értékelhető. Az integráció ebben az esetben a közös arculatot, egységes utastájékoztatást (Futár), közös jegyrendszert, közös marketinget, és még sok mást jelenthet.

A nemzeti szabályozás jövő év elejére készülhet el, amelyet remélhetőleg valamiféle konzultáció fog megelőzni, hiszen a hazánkban már egy ideje jelen lévő kisebb szolgáltatók (Avalon Car(e)Sharing, GreenGo), valamint független közlekedési szervezetek, szakemberek véleményét nem ártana kikérni. Ha ez nem valósul meg, könnyen előfordulhat, hogy a láthatóan preferált nagy szolgáltató, MOL érdekei szerinti szabályozás fog születni. Pedig a sokszínű, több-szolgáltatós közautó rendszer nagyobb esélyt biztosíthatna a magasabb minőségű mobilitás-szolgáltatásra, és az utasok igényeinek, valamint a fentarthatóság kritériumainak való megfelelésre.

Az Index cikkéből az is kiderül, hogy a MOL Limo (?) nevű, budapesti szolgáltatása 200 elektromos és 100 benzines autóval indulna, ami felveti annak a szükségességét, hogy a készülő helyi vagy állami szabályozásban a nem elektromos üzemű közautók parkolási könnyítése is megjelenjen. A rendszer természetesen állomások nélküli „free-flow” rendszerben valósulna meg, és valószínűleg a nagykörúton belüli szolgáltatási területre összpontosítana.

Kíváncsian várom a fejleményeket, amelyekről ezen a blogon is be fogok számolni.

Már egy ideje nem írtam a hazai közautózás fejlődéséről, pedig történt egy-két pozitív fejlemény. Más témával kapcsolatos kötelezettségeim miatt kissé elfordultam a témától, de azért igyekszem követni az eseményeket.

Tavaly ősszel jelent meg a Budapesti utakon egy új szereplő a GreenGo. Ez az egyirányú (free floating, állomás nélküli), elektromos autókat használó rendszer igazán trendi, és ügyfélbarát szolgáltatás látszatát kelti, és valószínűleg az is. Nekem még nem volt alkalmam kipróbálni, de ha megtörténik mindenképpen beszámolok róla ezen a blogon.

A hazai médiában elég sok szó volt erről az új közautó szolgáltatásról (pl.: itt, itt, és itt), ezért ezt most részletesen nem tárgyalom, viszont kevés szó esett a közautózás, mint mobilitás-szolgáltatás fontosságáról, illetve az élhetőbb városok kialakításában betöltött potenciális szerepéről mindamellett, hogy az e-mobilitás hazai fejlődésének is egy fontos mérföldkövét jelenti a GreenGo. Erről még fogok értekezni ezen a blogon.

Idén márciusban volt szerencsém meg is hallgatni a GreenGo ötletgazdáját Michaletzky Bálintot egy konferencián (az Eionet Hálózat eseménye volt, amely az EU környezetvédelmi hivatalának magyar képviselete). Bálint beszámolt róla, hogy a kezdeti tapasztalatok nagyon biztatók, és a felhasználók száma is folyamatosan emelkedik. A jövőbeni tervek a budapesti felhasználói zóna kiterjesztését, és az autóflotta több-százra való növelését is magába foglalták.

A szolgáltatás előmeneteléhez ez úton is sok sikert kívánok. Figyelemmel fogom kísérni a fejleményeket.

A napjainkban világszerte villámgyorsan terjedő elektromos közlekedés a fejlett országokban kezdte el reneszánszát. Egyre több gyártó mutatja be hibrid vagy teljesen elektromos hajtású járművét, vagy kapcsolódó technológiáját. A hatótávolság növekedése, a töltőhálózatok terjedése, lehetővé teszi, hogy 2020-ra (az előrejelzések szerint) 10 millió elektromos jármű közlekedjen a világ útjain. Az elektromos hajtás technológiájához szorosan kapcsolódik a konnektivitás, a digitalizáció, és az önvezető technológia is. A fejlődés pedig nem csak az egyéni közlekedést érinti majd, hanem a közösségi, és a megosztáson alapulót is.

A további fejlődést magalapozó Jedlik Ányos Terv sokakban csalódást keltett, hiszen a magasztos célok ellenére a megvalósítás elmaradt. Az uniós és állami támogatás, szabályozási ösztönzők, valamint a töltőhálózat fejlesztésének ígéretére sokan reménykedni kezdtek. Az április végi „Járműipar 2016” konferencia témával foglalkozó kerekasztal szakértői meg is fogalmazták Tervvel kapcsolatos problémákat.

Az elektro-mobilitás egyéni közlekedésre való fókuszálása azért is jelent problémát, mert bár kibocsátás-csökkenéssel jár, a városi közlekedési problémákat nem oldja meg, nem szabadít fel parkolóhelyeket, nem csökkenti az autók számát, és a zsúfoltságot. A szélesebb tömegek számára pedig kizárólag a közösségi közlekedés (buszok), és a megosztott közlekedés által lehetne megismerhető, és használható. A beígért, és részben megvalósított szabályozási intézkedések nem pont azt a célcsoportot érték el, amelyiknek erre igazán szüksége lett volna. A nagy teljesítményű luxus-hibridek ingyenes parkolása, vagy buszsáv használati lehetősége inkább az ellenkező hatást váltotta (volna) ki az elektromos járművek megítélése szempontjából. A Tervben beígért gyorstöltő-hálózat ügyében gyakorlatilag semmi nem történt. Az integrált közlekedésfejlesztést alkalmazó, vagy éppen innovatív módszereket kipróbáló támogatott demonstrációs projektek sem valósultak meg.

A fent említett szakértői kerekasztal javasolt megoldásai közé tartoznak (a teljesség igénye nélkül): a töltőhálózat kiépítésének felgyorsítása, és a kapcsolódó fejlesztések állami támogatása; feltörekvő hi-tech cégek K+F projektjeinek támogatása; hazai elektromos buszgyártás támogatása; a car sharing (közautózás) elektromos változatának támogatása demonstrációs mintaprojektek megvalósításán keresztül; valamint széles körű szemléletformálás az előbb említett projekteken, illetve oktatáson, és marketing-tevékenységen keresztül.

A hazai piaci lehetőségek iránt külföldi cégek is érdeklődnek. A lehetőségek kiaknázását a Külügyminisztérium is támogatja. A hivatal egyik rendezvényen, amelyet a finn nagykövetkésen tartottak, az előadók között volt a Fortum nevű finn cég, amely komolyan gondolkodik a magyarországi terjeszkedésben. Az előadásokat követő kerekasztal-beszélgetés során a felek biztosították egymást az együttműködés fontosságáról. Reméljük ez nem csak a szavak szintjén marad.

Az elektro-mobilitás széles körű terjedése hazánkban leginkább a külföldi cégek által behozott tudás, és tőke, az állami és EU-s támogatások, a K+F projektek, és a hazai KKV-k segítése mentén lehetséges. Fontos lenne még, hogy az egyéni közlekedés mellett a közösségi és megosztott mobilitásban is szerepet kapjon ez a technológia. A korábban tárgyalt Car2Go lehetséges hazai debütálása például egy jó kiindulópont lehet.

A közösségi gazdaság (sharing economy) egyértelműen erőteljes felszálló ágban van manapság. A fogyasztók, ügyfelek, vásárlók, közlekedők, stb. olyan szolgáltatásokhoz férhetnek hozzá, amelyek korábban nem léteztek, vagy csak túl bonyolult, és drága volt a hozzáférésük. Napjainkban rövidtávra is hozzá lehet férni egyébként borsos árú, trendi kiegészítőkhöz (luxus táska, egzotikus háziállat, motorcsónak) vagy a mindennapokat könnyebbé tevő szolgáltatásokhoz is (háztartási segítség, közlekedés, közautó). A közösségi gazdaság alapvetése az igény, és a kínálat összekapcsolása bizonyos közvetítői díj ellenében, vonatkozzon ez bármilyen megosztható termékre, szolgáltatásra. A siker három fontos összetevője az alacsony(abb) árazás, a minél nagyobb lefedettség (időben, térben), és a bizalom (ügyfél, és szolgáltató között).

A közautó (car sharing) az egyik legjobb példája a közösségi gazdaságnak hozzátéve a fenntarthatóság ígéretét is (kevesebb autó a városokban, több parkolóhely, saját tulajdonú autók elhagyása, stb.). Ez a szolgáltatás olyan rétegek számára is elérhetővé teszi az autózást, akik korábban nem férhettek hozzá ehhez a lehetőséghez (szociális okok miatt, vagy, mert egyszerűen nem volt autójuk). Ökológiai szempontból kétségtelenül az a legnagyobb előnye, hogy más mobilitási szolgáltatásokkal (tömegközlekedés, közbringa) kombinálva szükségtelenné teszik a saját autót, vagy a második saját autót a háztartásban, így csökkentve a zsúfoltságot, zajterhelést, légszennyezést, stb. a városokban.

A Boston Consulting Group (BCG) legfrissebb tanulmánya szerint a car sharing egyre gyorsuló terjedése miatt az autógyártóknak nem kell aggódniuk, mert a közautózás terjedése nem fogja jelentősen csökkenteni az eladásaikat. Az esetleges csökkenést kompenzálni fogja az egyre több nagyméretű városi közautó flotta miatti élénkülés. Mindezek ellenére a nagy autógyártók már most igyekeznek felkészülni a „car-peak” (autó-csúcs) utáni időszakra, és igyekeznek újfajta szolgáltatásokat kitalálni, ahol a gépjármű saját tulajdonjoga nem feltétlenül szükséges. Helyette lehet szó különböző igény szerinti mobilitás szolgáltatásra, ahol az árucikk nem az autó, hanem az utazás lesz.

A közautóval (amely nem összekeverendő a telekocsizással, ahol a sofőrt kötik össze a potenciális utassal) 2015-ben világszerte 5,8 millió ember 86 ezer autós flottával közlekedett. A cégeknek nyújtott car sharing szolgáltatást, és a P2P szegmenset (pl.: CarUnity és Tamyca Európában, Turo Amerikában) is beleértve ez a mobilitás-szolgáltatás 650 millió eurós árbevételt generált ennek a folyamatosan növekvő piac szereplőinek világszerte. Európában és Amerikában a legismertebb szolgáltatók a DriveNow, Car2Go, Flinkster, Autolib és a Zipcar. Bár Ázsiában van a legtöbb autó és felhasználó, az egy főre jutó lefedettség messze Európában a legjobb.

Jelenleg az állomásos rendszerek a legelterjedtebbek, de jól jönnek fel a free-floating rendszerek is (pl: DriveNow). A közautózás paradicsoma egyértelműen Németország, ahol 490 városban elérhetőek állomásos rendszerek (36 millió potenciális felhasználóval), és 13 városban szabad folyású rendszerek (10 millió potenciális felhasználóval). Fontos itt megjegyezni, hogy ezekben a városokban a mobilitás-paletta igencsak széles, ezért az átlagos jómódú felhasználóknak sokféle közlekedési lehetőségből van választási lehetősége. A 4.95 Euróba kerülő átlagos közautós út (7.5 km) olcsóbb, mint a taxizás, de drágább, mint a saját autó használat, vagy a közösségi közlekedés. Mindezek mellett a közautó még Németországban is elenyésző részét teszi ki különböző közlekedési módoknak.

Budapesten a jelenleg egyetlen állomásos rendszerű szolgáltató (Avalon Car(e)Sharing) autói átlagos használat mellett alkalmanként (1 óra, 7 km) mindössze 957 Ft-ba (3,09 Euróba) kerülnek a felhasználóknak, amely a magánautós, és taxis költségeknél jóval alacsonyabbak megközelítve a tömegközlekedés várható költségeit.

A BCG tanulmány mindezek mellett is a közautózás további növekedését jósolja világszerte, bár ez nagyságrendileg nem fogja átrendezni a városi közlekedést, és az autóipar mutatóit. Szinte biztosra vehető, hogy az évi 7500 km-t vagy annál kevesebbet autózó városlakók számára a car sharing anyagilag sokkal előnyösebb alternatíva lesz. A fő kérdés persze az, hogy erről hogyan lehet őket meggyőzni. A személet-formáló kampányok mellett a korábban említett lefedettség (pl: nagy számú jól megközelíthető állomás, online szolgáltatás, többféle autótípus, stb.) és a közösségi gazdaságnál oly fontos bizalom megszerzése is nagyon fontos, amelyet jól ismert ’brand’-ek használta, szolgáltatási garanciák, és fogyasztói visszajelzések segíthetnek.

A BCG tanulmánya szerint a városi lakosság növekedését, és a várható jogosítványok számát is figyelembe véve, globálisan, 2021-re 35 millió regisztrált (és 3.5 millió rendszeres) közautó-felhasználó lesz, 446 ezres flottával, évi csaknem 4.7 milliárd Eurós bevételt generálva az iparágnak. Ha figyelembe vesszük az önjáró autók esetleges elterjedését, valamint a fuvarszervező szolgáltatókat (Uber, Lyft), akkor ezek a számok változhatnak. Az előbbi a car sharing növekedéséhez az utóbbi a csökkenéséhez járulhat hozzá.

Elkészült egy kis videó, amelyben a közautózást mutatom be.

ITT

készítette: Introblog (Kresalek Dávid, Kubik Bence, Soponyai Dóra)

Egy átlagos utazás során itthon hagyott autónk akár 30 ezer forintnak megfelelő értéket képes termelni; ezt az értéket ingyenes parkolás, autómosás, és jövedelem formájában kaphatjuk vissza hamarosan. Az egyik bejegyzésem kapcsán nem régen felkeresett egy innovatív szolgáltatást bevezetni készülő hazai cég képviselője. A BeeRides Ausztria mellett Magyarországon is szeretné beindítani a P2P carsharing-et.

Korábban már írtam a P2P-ről. A P2P (peer-to-peer, vagy person-to-person) car sharing – nevezzük direkt közforgalmi autózásnak – a közautózás egyik új formája, amelynek során az autótulajdonosok járművüket közvetítő segítségével kölcsönadják másoknak.

Az Egyesült államokbeli Flightcar nevű szolgáltatáshoz kinézetben, és a működésben is hasonlóan a BeeRides segítségével az utazók a repülőtéren hagyott autójukat pénzkeresésre használhatják, vagy hasonlóképpen találhatnak ők is úti céljuk repülőterén olcsó autóbérlési lehetőséget (ha ott van ilyen szolgáltatás).

A Liszt Ferenc repülőtér közelében őrzött parkoló-szolgáltatással kombinált pénzkereseti lehetőség egész jó jövedelmet (akár havi fix 150.000 Ft-ot, a weboldal szerint) is biztosíthat a napokra, vagy néhány hétre (vagy akár több hónapra) elutazó autótulajdonosoknak, amennyiben hajlandóak kölcsönadni az autójukat másoknak. Az autókra önrész nélküli teljes körű biztosítást kötnek, valamint a kiadott járművek valós idejű GPS-alapú követését is megoldják.

Az autónk bérbeadásából eredő kockázatot (lopás, rongálás, baleset, stb.) a biztosítás csökkenti, de szerintem a kognitív gátakat nehezebb lesz legyőzni, mint az üzleti megfontolásból eredő aggodalmakat. Az utóbbiakat nyilván orvosolni lehet a megfelelő biztosítással, és átgondolt szerződési feltételekkel. Ebben az autó-tulajdonláshoz érzelmi kötödéssel viszonyuló társadalomban viszont komoly szemléletformálással lehet csak elfogadtatni a modellt. A járműmegosztáson alapuló szolgáltatások sikere szerintem leginkább ezen múlik.

Ezen kívül ott van még a szabályozás kérdése, amellyel egy hasonló újszerű szolgáltatást meghonosító cégnek, az Uber-nek meg is gyűlik a baja. A BeeRides esetében a személyszállítás szigorú szabályozásából eredő problémák nem állnak fönn, mivel nem történik ilyen szolgáltatás, csupán autóbérlés. A hatóságok kreativitása azonban nem ismer határokat, ezért a cégnek fel kell készülni minden eshetőségre.

A hazánkba érkező nyugati turisták biztosan örülnek majd egy olyan olcsó autóbérlési lehetőségnek, amely a P2P carsharing-re épül, és a szokásos áraknál 60%-kal olcsóbban lehet igénybe venni. Nekik valószínűleg már nem kell elmagyarázni a szolgáltatás lényegét, hiszen világszerte sok helyen alkalmazzák ezt a rendszert sikeresen.

Már jó ideje lehet hallani arról, hogy egy nagy car sharing multi, vagy valamelyik autógyártó közautós szolgáltatása hamarosan megérkezik Budapestre, akár több száz (elektromos üzemű) autós, egyirányú (free-floating) rendszerű flottával. Egyre inkább úgy tűnik, ez a pletyka lassan valósággá válik.

A múlt évben adtunk hírt itt a blogon is a „Sharingcar” nevű szolgáltatásról, amely jól megdizájnolt weboldalán, és sajtóanyagain keresztül azt üzente, hamarosan több száz autóval árasztják el a budapesti utcákat. A hangzatos célok még mindig nem valósultak meg, de legalábbis komoly csúszásban vannak, a pontos okokról egyelőre nincs hír. A jelenlegi egyetlen hazai közautó szolgáltató a magyar KKV tulajdonában lévő Avalon Caresharing, amely a fővárosban öt felvevőponttal üzemeltet állomásos rendszert, valamint céges car sharing-gel is rendelkezik. A szolgáltatás lassan, de fejlődik, valamint egyre ismertebb a felhasználók körében. Az okostelefonos vezérlést jelenleg tesztelő, sőt az intermodalitás (havidíjmentesség BKV bérleteseknek) felé is egy nagy lépést tevő Avalon Caresharing számára a legnagyobb kihívás még mindig a közautózás (megosztott mobilitás) koncepciójának elfogadtatása a szélesebb társadalom számára. Ezen a MolBuBi bizonyára sokat segít, de az igazi áttörés még várat magára.

Hacsak nem jelenik meg egy valódi nehézsúlyú, az állam által is támogatott, ismert brand-et hordozó, vastag pénztárcájú szolgáltató, amely bemelegítésként biztosan le fog nyomni egy párszáz milliós promóciós kampányt.

Miért gondolom, hogy ez a szolgáltató a Gar2Go lesz?

Közlekedéspolitikai alapozás

A korábbi bejegyzésekben már említett Balázs Mór tervben említésre kerül a közautózás:

A 3.1.9-es szakaszban a következőket írják:

"A belső városrészek zsúfoltságát, a közutak és parkolófelületek terheltségét és az ezekből adódó környezeti következményeket enyhíthetik a városban az autók kihasználtságának fokozását célzó rendszerek. Az autómegosztás (carsharing) rendszer megvalósításával ugyanannyi járműhasználathoz kevesebb jármű, így kevesebb parkolóhely is elegendő, miközben a használók a mobilitási igényeiket olcsóbban elégíthetik ki (egy carsharing jármű kezdetben 3-5, később akár 10 magángépjárművet is kiválthat). A közösen használt személygépjárművek elterjedésének támogatására átfogó és konkrét javaslatokat és szabályozási megoldásokat egyaránt megfogalmazó koncepció készül."

Marketing-kommunikációs mozgolódás

A folyosói híreken túl egy Interneten is fellelhető „Prezi” előadásban egy valószínűsíthetően marketinggel foglalkozó szakértő/hallgató mutatja be a Car2Go magyarországi terjeszkedésének koncepcióját.

(A stratégiai elemzést a PEST módszerrel végzi: a mozaikszó angol és magyar nyelvű összetevői: Political (politikai), Economic (gazdasági), Socio-cultural (társadalmi) és Technological (technológiai) környezetet jelölnek. A PEST elemzés során a (potenciális) vállalkozásra ható hosszabb távú környezeti tendenciákat veszi számba és strukturálja.)

Az előadás főbb megállapításai a következők:

Előnyök: fejlett infrastruktúra, nincs újdonságtól való félelem, kedvező társadalmi struktúra, megfelelő klimatikus adottságok

Hátrányok: bizonytalanság, hullámzó forint árfolyam, változó jogi környezet

„A lakosság befogadóképessége a lényeg” – olvasható a velős megállapítás.

A branding témakörben fontos megállapítás még az, hogy a turisztikai desztinációként is gyorsan fejlődő Budapesten jó esélye van a márka népszerűségének, nincs szükség új brand kitalálására, valamint a városvezetés mobilitás-fejlesztési törekvése is előnyös környezetet teremt a Car2Go-nak.

Az előadás a „rent a car” és a taxis cégeket versenytársnak, a tömegközlekedést, és a BuBit viszont helyettesítő szolgáltatásnak tekinti.

A várható árazást változó díjazású, percalapú + fix tagsági és regisztrációs díjasként képeli el, ahol maximum óradíj, és napidíj is lehetséges. Egy táblázatban már konkrét árak is megtalálhatók:
1/ belépési díj: 4500 Ft
2/ Percdíj vezetés közben: 70 Ft
3/ Percdíj álló helyzetben: 45 Ft
4/ Maximum/óra: 3400 Ft
5/ Maximum/nap: 21000 Ft

A várható kezdőflotta számát 200 db autóban határozza meg az előadás.

Ami a legérdekesebb, hogy a felvételi pontok meglévő parkolókban lefoglalt helyeken történne, amelyek kiépítésére állami támogatás is várható. Ez azért érdekes, mert, ha igaz, akkor ez már egy komolyabb, hosszabb távú kormányzati együttműködést feltételez, az egyeztetések, és szabályozási változtatások időigénye miatt.

A várható kampány részleteiről is megtudhatunk egy-két dolgot, pl.: óriásplakát, járműplakát, kampány-taktikai elemek, stb. (részletek a prezentációban).

Hivatalos kormányzati kommunikáció

Fontos itt megjegyezni, hogy a felt említett előadás nem hivatalos kommunikáció, lehet, hogy csak egy kommunikáció szakos hallgató gyakorlata. Mindenesetre ennek ellentmond az, hogy a pár napja Bükfürdőn rendezett XVI. Közlekedésfejlesztési és beruházási konferencián Dr. Dabóczi Kálmán a BKK Zrt. Vezérigazgatója elmondta, hogy a közbringarendszer mellett új, piaci alapú car sharing („közösségi autózás”) jelenthet meg Budapesten, ami az NGM támogatása mellett ugyancsak zéró emissziós közlekedési módot jelenhet. A „négykerekű bubi”-ként említett gépjárműkölcsönzés célja az, hogy a fővárosban közlekedők saját autójukat kiváltsák olyan városi autókkal, amelyek nem szennyezik a környezetet.

Úgy gondolom, ha ez a hivatalos kommunikáció már BKK/NGM szinten jelen van, akkor a szolgáltató biztosan itt van már egy ideje. A Daimler jó kormány-kapcsolatai miatt (Mercedes gyár, Merci buszok) pedig a magyar KKV-k számára zárt ajtók pillanatok alatt megnyílhatnak (parkolási szabályozás változtatása, közös kommunikáció, állami támogatás) a Car2Go Budapesten bemutatkozó szolgáltatása számára.

Mindezeket együttvéve én a Car2Go hazai megjelenésére fogadnék.

A Car2Go-ról röviden: A Daimler AG (rész-)tulajdonában lévő multicég 2008 óta működik. Jelenleg a világ 9 országában, 30 városban, egymillió ügyféllel rendelkezik. A rendszere egyirányú, a járművek kétszemélyes Smart-okból állnak, amelyek benzines, vagy elektromos üzemmódúak. Működése óta a cég autói 220 millió km-t tettek meg 32 millió bérlés ideje alatt.

A Car2Go reakciója: Feltevésemmel megkerestem a nemzetközi Car2Go kommunikációját is végző Moovelt, ahol tagadták, hogy a szolgáltatás hazánkban telepedne meg, bár ettől még az ellenkezője is igaz lehet - hamarosan meglátjuk.

Források:

http://www.bkk.hu/bmt/

https://prezi.com/-hqmj2ur0kiu/car2go/

http://www.bkk.hu/2015/04/a-bkk-mint-mobilitas-menedzser/

Sajtóközlemény.