Közautózzunk!

A közautózást segítő szabályozási erőfeszítések még csak csírájukban jelentek meg a magyarországi stratégiákban (lásd: Car sharing a Balázs Mór Tervben), Európa más részein viszont már konkrét törvényekkel segítenék ennek a fenntartható közlekedési módnak az elterjedését.

A német közlekedési miniszter Alexander Dobrindt hivatala a közautózást segítő terveken dolgozik. A számításba vett intézkedések között szerepel az ingyenes, kijelölt parkolóhelyek bevezetése is.

A német Bild című lapnak nyilatkozó miniszter szerint a közautózás már több mint egymillió ember által használt, trendi szolgáltatás lett.

„A mobilitás ezen új formáit jogi eszközökkel is szeretnénk segíteni” – adta hozzá Dobrint, amikor hivatalosan is bemutatta a városi közlekedés közautózáson keresztüli fejlesztését célzó intézkedéscsomagját.

A javaslat szerint speciális parkolóhelyeket hoznának létre car sharing járművek részére, valamint a szolgáltatás felhasználóinak is ingyenes parkolást biztosítanának. Közautókat kínáló cégeknek szintén engedélyezhetik felvevőpontok létesítését a belső kerületekben.

Németországban egyre népszerűbb a közautózás. A Közlekedési Minisztérium szerint 2015 elejéig 1.04 millió felhasználó regisztrált már különböző szolgáltatóknál, mint például a Flinkster, Cambio, Car2Go vagy a DriveNow.

A német autóipar, beleértve a prémium kategóriás autógyárakat (Daimler, BMW), támogatja a közautózást, mert látja benne a gazdasági potenciált, valamint elektromos autóinak eladását is növelni tudja.

A német kormány felismerte, hogy a közautózás a közlekedési szektort környezetbarátabbá teheti, valamint csökkenti a városi környezetben lévő autók számát. A törvénytervezet elsősorban a parkolás ingyenessé tételét könnyítené meg az önkormányzatok számára.

Forrás: (Reuters, AFP) – saját fordítás

Egy jól ismert technológiai szolgáltató multicég magyarországi képviselője a Robert Bosch Kft. hazánkban először több ezer fős alkalmazotti gárdája részére elérhetővé tette a business CarSharing keretében az üzleti közautózás használatát.

Kis lépés ez egy ekkora vállalat történetében, de nagy ugrást jelenthet a hazai közautózás megítélése szempontjából, hiszen ha egy ilyen magas presztízsű cég komolyan gondolkodik ennek az innovativ közlekedési szolgáltatásnak a kipróbálásában, akkor abban lehet valami. 

A Robert Bosch-ról röviden :

A Bosch csoport világszerte vezető technológiai szolgáltató. Az autógyártás és az ipari technológia, a fogyasztói termékek és épületgépészet területén dolgozó több mint 300 000 alkalmazott a 2012-es pénzügyi évben 52,5 milliárd eurót meghaladó bevételt termelt. A Bosch csoport a Robert Bosch GmbH-ból és több mint 350 helyi leányvállalatból áll, több mint 60 országban megtalálható. A forgalmazó- és szervizpartnereket is beleértve, a Bosch hozzávetőlegesen 150 országban van jelen. A Bosch 2012-ben mintegy 4,7 milliárd Eurót költött kutatás-fejlesztésre, és világszerte több mint 3800 szabványt jegyeztetett be.

Az üzleti car sharing

A cégek világában használt megosztott járművek célja a kulcsos autók kihasználtságának növelése, a flotta költség csökkentése, valamint a dolgozok közlekedés-tudatosságának, és elégedettségének fejlesztése.

A rendszer működése nagyon hasonló a közforgalmi rendszerekhez: okos kártya, online autófoglalás, az autók teljes körű karbantartása a szolgáltató által, benzinkártya, stb. Ezen kívül az üzleti car sharing lehetőséget teremt a dolgozok saját célra való autóbérlésére, a cégek pedig csökkenteni tudják a privát használatból eredő pluszköltségeket.

Európai szinten sok önkormányzat, minisztérium, és más közintézmény is felismerte már a közautó-rendszerekben rejlő lehetőségeket. A szolgáltatás igénybevételével akár 30%-os flottaköltség-megtakarítást tudtak elérni, nem beszélve a környezettudatosságról, és a hatékonyabb működésről.

A Robert Bosch Kft. üzleti rendszerét Magyarország első közautó szolgáltatója az Avalon CarSharing biztosítja. A közforgalmi vonalon is terjeszkedő szolgáltató igyekszik még erősebben megvetni a lábát innovatív szolgáltatásával a cégek világában is.

Egy tanulmány szerint a „shared mobility” azaz a megosztáson alapuló közlekedési szolgáltatások jövője komoly lehetőségeket rejt. A közösségi gazdaság eme leginkább fejlődő szegmense több százmilliárd Eurós üzleti lehetőség világszerte, amelyből Magyarország is sokat profitálhat. A Roland Berger stratégiai tanácsadó cég tanulmányában tíz alapelvet soroltak fel, amelyek a közösségi utazást kínáló vállalkozások sikerességének kiindulópontjai lehetnek.

1/ Álmodj nagyot, aztán jöhet a profit is!

A tálcán kínálkozó üzleti lehetőséget a lehető leghamarabb ki kell használni, a vállalkozást pedig ambiciózus célok mentén elindítani, hiszen a versenytársak sem fognak sokáig várni tekintve, hogy a technológiák szinte mindenki számára elérhetőek. Mindemellett fontos, hogy a szolgáltatás elsődleges célja alapvetően az élhetőbb városi (és azok közötti) közlekedés kialakítása, nem pedig a profitszerzés.

2/ Fejleszd a szolgáltatást, csapj le a piaci igényre!

A shared mobility szolgáltatások földrajzi elterjedése, és lefedettsége kezdetben nem olyan fontos, viszont a szolgáltatás minősége (pl.: online applikációk, járművek), és olajozott működése annál inkább. Fontos a bizalom kiépítése is a kezdeti szakaszban.

3/ Építs bizalmon alapuló közösséget!

Az amerikai Lyft telekocsi szolgáltató például a sofőrök és az utasok közötti bizalomfejlesztési rituálét definiálta egyik általános céljaként. A bizalom kiépítésének három fontos területe van: reputáció kiépítése, megbízható ellenőrzési folyamat (pl.: felhasználók leellenőrzése), aktív és működő hálózat (pl.: közösségi média aktív használata, felhasználók értékelése).

4/ Kommunikálj, integrálódj, és kapcsolódj más közlekedési módokkal!

Mindenki folyamatosan mozgásban van. Az emberek mobilitás igényének kielégítése sosem volt ennyire fontos. Az A-ból B-be való eljutást nem csak gyorsan, és olcsón akarják elvégezni, de széles mobilitási palettáról is szeretnének válogatni a felhasználók, hogy igényeiknek a legmegfelelőbb módon tudjanak utazni. Az egyes módok közötti váltást a lehető legjobban meg kell könnyíteni mind technikai (pl.: jegyvásárlás, helyfoglalás, jármű kiválasztás), mind intermodális szempontból (pl.: közlekedési csomópontokban elhelyezkedő közautó állomások, telekocsi találkozási pontok).

5/ Tanulmányozd a felhasználókat, majd tanulmányozd a felhasználókat még!

Fontos, hogy a szolgáltatók megértsék az ügyfeleik utazási céljait, és azoknak megfelelően finom-hangolják az ajánlataikat. Ezen kívül a szolgáltatást igénybevevők viselkedését is érdemes figyelni, mert az adatokból sok mindent ki lehet következtetni.

A szolgáltatók a legfontosabb funkciókra összpontosítsanak, a felhasználókat ne terheljék túl sok felméréssel, viszont legyen mindig elég alany a reprezentatív mintához. Teszteljenek és értékeljenek rendszeresen, a megbízható adatok alapján kialakult eredmények alapján pedig a lehető leghamarabb változtassanak.

6/ Egyszerű és kellemes szolgáltatás

Ez alapvetően három dolgot jelent:

- Könnyű regisztrálás, és használat: az elő-regisztráció legyen szuper-gyors, a részleteket később is be lehet gyűjteni,

- Jól átlátható keresés és foglalás funkciók: tarts egyensúlyt a részletes információ és a releváns információ között. Rejtett költségek elriasztják a felhasználókat – legyen egyértelmű, mi mennyibe kerül,

- Gyors, és a gyengébbek számára is érthető foglalási és számlázási rendszer: rövid, jól érthető instrukciók, kevés lépésből álló, lehetőleg automatizált folyamat.

7/ Építsd a saját ökoszisztémádat!

Az úttörő shared mobilty szolgáltatók sokszor egyedül próbálkoznak, de a magányos út sokszor kudarcra van ítélve. Fontos, hogy a kezdetektől legyen egyfajta partnerség-építés szakmai szervezetekkel, hatóságokkal, technológiai szolgáltatókkal, közlekedési vállalatokkal, stb.

8/ Lobbizz a hatóságoknál már az elejétől kezdve!

A PPP konstrukciókban létrejövő szolgáltatások (pl.: MOLBuBi) eleve nagyobb eséllyel indulnak, mert a motiváció megtalálható a döntéshozói oldalon is. Más esetben is igyekezni kell különféle támogatásokat szerezni legyen az PR-marketing segítség, szolgáltatói támogatás (pl.: közösségi közlekedéssel integrált okos-kártya), jogi szabályozási segítség, és nem utolsó sorban anyagi támogatás.

9/ Gondolkozz, cselekedj, és toborozz úgy, mint egy start-up!

Lendületes, agilis hozzáállás elengedhetetlen még akkor is, amikor a szolgáltató egyébként már nem számítana kezdő vállalkozásnak. Fontos, hogy az alkalmazottak küldetéstudata megmaradjon. Ez a hozzáállás nagy cégeknél nem mindig megy olyan jól a nagyméretű bürokratikus gépezet miatt, viszont KKV-knál igen.

10/ Lélegzetelállító kinézethez társuljon az „érzés” is!

Az innovatív start-up cégek lelkesedése ragadós. Az Uber mottója így szól: „it feels like magic” (varázslatos érzés). Nos, valóban különleges újítások mutatkoznak be manapság a városi közlekedésben, olyan újszerű, eddig sohasem tapasztalt dolgok, amelyek alapjaiban alakíthatják át nemcsak a közlekedési szokásokat, de az egész közlekedési rendszert is.

A megosztáson alapuló szolgáltatók sikerének kulcsa az

- Hogyan tudják újításukat (crowdsourcing, GPS alapú, valós idejű szolgáltatások, stb.) megfelelően becsomagolni, hogy az elég vonzó legyen (pofás weboldal, erős branding, hálózat stb.),

- Mennyire magas színvonalon képesek szolgáltatni (ügyfélbarát környezet, gyors ügyintézés, stb.), és

- Hogyan rejtik el a felhasználóbarát felület alatt a komplex rendszereiket, hogy az ne zavara a klienseket, hiszen ők csak A-ból B-be szeretnének eljutni olcsón, gyorsan, és kényelmesen.  

Kedves Hölgyem/Uram!

Tisztelettel meghívjuk Önt a „Shared Mobility” Kerekasztal alakuló ülésére.

A megosztáson alapuló közlekedési szolgáltatók, és érintettek részvételével zajló kerekasztal célja egy szakmai párbeszéd elindítása, az élhetőbb, és magasabb színvonalú mobilitási szolgáltatásokat nyújtó városokért.

További részletek, program, és regisztráció: ITT

A következőkben, az Avalon CarSharingtől kapott sajtóanyagot közlöm le:

Havi 150 ezer forintnál is többe kerülhet egy új, alsóközép-kategóriás autó fenntartása annak, aki parkolóhelyet bérel, casco-biztosítással rendelkezik, és éves szinten 10 ezer kilométernyit autózik – derül ki Magyarország piacvezető közösségiautó–szolgáltatója, az Avalon CarSharing legfrissebb elemzéséből. A cég szerint közösségi autóhasználattal szinte azonos felhasználási feltételek mellett - nem számolva a gyakran rosszul megválasztott devizahiteles finanszírozás extra díját - legalább 20%-kal csökkenthetőek ezek a költségek.

A KSH adatai szerint nemzetgazdasági szinten az átlagos – családi kedvezmény nélkül számított – nettó havi kereset 154 100 forint volt 2014 első hét hónapjában. Az Avalon CarSharing adatai szerint sok magyar autótulajdonos fordít havi szinten ekkora összeget egy, átlagos motorizáltságú és felszereltségű új alsóközép-kategóriás autó fenntartására úgy, hogy a felmerülő költségnek egy részével egyszerűen nem számol.

„Rengeteg autótulajdonos nem veszi figyelembe például az új autók gyors értékvesztését, illetve olyan járulékos költségeket mint a biztosítás és a parkolóhely, így abban a hamis hitben ringatják magukat, hogy komolyabb anyagi tehervállalás nélkül engedhetik meg maguknak a saját gépkocsi fenntartását. A kiábrándító valóság az, hogy ez a legtöbb esetben még egy kompakt autó esetében sem biztosan igaz” – mutat rá Sződi János, az Avalon CarSharing ügyvezető igazgatója.

Az Avalon számításai szerint egy 6 millió forintos vételárú újautó két év használat és 20 ezer kilométer körüli futásteljesítmény után már csak 4 millió forintot ér, így csak az amortizáció értéke meghaladja a havi 81 ezer forintot.

Amennyiben egy átlagos KGFB és casco-díjjal (együtt évi 140 ezer forint) és gépjárműadóval (évi 19 ezer forint) számolunk, illetve havi 15 ezer forintból megoldjuk a parkolóhelyet (Budapest belvárosában ez az összeg a többszöröse is lehet), valamint van éves autópálya-matricánk, akkor ez újabb havi 31500 forintot tesz ki. Ehhez, ha hozzáadódik egy kedvezőnek mondható 7 liter/100 km-es fogyasztás évi 9600 kilométer-futással kombinálva 400 forint/literes üzemanyag ár mellett, az havi 22 400 forinttal terheli meg a pénztárcát. Kilométerenkénti 16 forintos szervizköltséggel számolva mindez havi 150 033 forintjába kerül a tulajdonosnak.

Ezek a költségek azonban drasztikusan csökkenthetők, ha az embernek szüksége van egy autóra, de nem ragaszkodik ahhoz, hogy a tulajdonába is kerüljön. Ilyen alternatíva lehet a CarSharing, amely ma már egy innovatív, környezetbarát közösségiautó-használatot jelent, amelyben az autó akár félórás időtartamra is igénybe vehető. A korábban felvázolt feltételeknek teljesen megfelelő autó használatát, azonos éves kilométerfutással körülbelül havi 118 ezer forintból lehet megoldani CarSharing konstrukcióban, ami 20%-os megtakarítást jelent.

„Azoknak a városi lakosoknak, akik autójukat nem mindennap használják hosszabb utakra, egyszerűen nem éri meg saját autót tartani. A CarSharing főként azoknak kínál jelentős költségmegtakarítást, akik leginkább pár órás, városon belüli utakhoz keresnek autót, hiszen évi 6-10 ezer kilométer alatt olcsóbb, mint a saját autó, és rugalmasabb, mint a bérautó” – magyarázza Sződi János.

Sződi János hozzáteszi: a valós különbség még nagyobb a CarSharing javára, hiszen német és svájci tapasztalatok szerint a CarSharingre váltók drasztikusan csökkentik az autóval megtett kilométereik számát: a korábbi átlagos, éves 5000 kilométernyi használatot éves 800-ra szorították. Ez magyar körülmények között azt jelentené, hogy a korábbi 10 000 kilométeres futás 2000 alá szorulna.

Ekkor még azonban nem beszéltünk a gépjármű finanszírozásáról: ha készpénzre vesszük, akkor a betéti kamatokról mondunk le, ha hitelre, akkor pedig a kamatok, illetve devizahitel esetében az akár kedvezőtlenül alakuló árfolyam költségeit nyögjük.

Azonban nemcsak vadonatúj, hanem a 2-5 éves autók esetében is szembetűnő a CarSharing előnye: egy 2 éves, 4 millió forintért vásárolt, 3 évi használatban összesen 21 ezer kilométert futó, a korábbi körülményeknek megfelelően üzemeltetett kisautó havi fenntartása mintegy havi 108 ezer forintot tesz ki, míg CarSharing rendszerben 70 ezernél is kevesebbe kerül. De még egy 5 éves, 2 millió forintba kerülő, 4 évi használatban 20 ezer kilométert futó, de már sem cascóval, sem autópálya-matricával nem rendelkező autó üzemben tartása is közel havi 54 ezer forintot emészt fel, míg CarSharingben 47 300-at.

A CarSharing előnyei nemcsak költségoldalon jelentkeznek, hanem sokoldalúbb, és rugalmasabb tud lenni, mint a saját tulajdonú jármű. Különböző helyzetekben ugyanis más-más autóra lehet szükség: a CarSharing felhasználók pedig akár tucatnyi típus (városi minitől a 9 személyes furgonig) közül tudnak választani. Sződi János hozzátette: a felhasználó komfortszintjét növeli, hogy a járművek mindig tiszták, illetve üzembiztosak; amennyiben az autó mégis leállna, Budapest területén egy órán belül érkezik a csereautó.

A CarSharing rendszer ma már öt működő állomással rendelkezik Budapesten, ebből négyet 2014 szeptemberében adott át az Avalon CarSharing. Az idén ősszel átadott helyek érdekessége, hogy mindegyik fedett parkolóházban helyezkedik el, ezért a felhasználók komfortosabban vehetik igénybe a szolgáltatást:

• VI. kerület: Opera parkoló, Zichy Jenő u. 9., illetve Weiner parkoló, Weiner Leó u. 16.
• VII. kerület: Holló parkoló, Holló u. 6., valamint Akácfa parkoló, Akácfa u. 12–14.

A cég országos parkoló- és átvevőpontok átadását is tervezi a közeljövőben, elsősorban a nagyobb vidéki városok vasútállomásainak közelében.

Melléklet: CarSharing és saját tulajdonú gépjármű üzemeltetési költségei:

Korábbi kapcsolódó blogbejegyzések:

Az első fecskék – az Avalon Car(e)Sharing indulása Budapesten, az InfoPark-ban

Bővülő mobilitás-paletta Budapesten - új közösségi autófelvevő pontok nyíltak

A Carsharing-nek jelentős hatása van az emberek közlekedési szokásaira. Ezt számos kutatási eredmény is alátámasztja. A következőkben néhány aktuális kutatásból szemezgetek. A cikk forrása Friso Metz (holland mobilitás szakértő) tanulmánya, aki a Crow KpVV nevű közlekedéssel foglalkozó tudásközpont munkatársa.

Carsharing: a mobilitásunk finanszírozásának okos módja.

A közautózás mögött lévő ötlet az idő nagy részében kihasználatlanul álló autókból ered. Kár, hogy sok háztartás komoly befektetés árán megszerzett autóját csak alkalmanként használja. Azok számára, akik viszonylag keveset vezetnek, de időnként szükségük van egy autóra, a közautózás megoldást jelenthet. A lefoglalt autóért a használat arányában fizetnek, amelynek az előnyeit egyre többen tapasztalják meg.

Az autózás drága, és ami a legrosszabb, hogy ezt nem is vesszük észre. Az autót már kifizettük (legtöbb esetben), a biztosítást, és a súlyadót rutinszerűen befizetjük a többi számlával együtt. Ha keveset használjuk járművünket, úgy tűnhet, nem is kerül sokba. Mivel a házunk előtt áll, előbb-utóbb akkor is beleülünk, ha nem feltétlenül szükséges.

A carsharing esetében ez éppen fordítva történik. Mivel hogy utazásonként kell fizetni, mindig látható, hogy az adott utazásnak mekkora a költségvonzata. Tekintve, hogy ez a költség magas, a felhasználó kétszer is meggondolja, mikor használja. A közösségi közlekedés (főleg ha bérletünk van) szinte biztosan olcsóbb, de a kisebb bevásárlást akár még kerékpárral is képesek vagyunk elintézni, hogy kevesebb legyen a kiadásunk. Az autózás így válik nem elsődleges közlekedési lehetőséggé, bár mint opció, azért ott van, még ha le is kell foglalni használat előtt.

Az autó státusz szimbólum.

Amennyire az autó tulajdonosoknak a nagyra becsült járgányuk saját presztízsük, identitásuk kifejezésére szolgálhat, ugyanúgy a közautó használók (egyelőre még csekély tábora) is önmeghatározásra használhatja ezt a fenntartható közlekedési módot. A fenntarthatóság, környezetvédelem, és innovatív eszközök használata, mint önmeghatározás a fiatalok körében is egyre inkább kezd elterjedni. Egy közautós szolgáltatótól kibérelt kabrióban készített ’selfie’ Facebook-os megosztása is lehet ’cool’, akárcsak egy üzleti tárgyaláson prémium besorolású megosztott autóval megjelenni.

Elég kényelmes a carsharing?

Amikor a saját autónk a ház előtt parkol, azt gondolhatjuk, micsoda kényelem az élet. Közautó használók esetében ez nem lehetséges, mégis az élet könnyebb így, hiszen sok minden hiányzik a hétköznapokból (amit valójában nem is bánunk): fáradságos karbantartás, költséges javíttatások, váratlan kiadások, gyűjtés egy új(abb) autóra.
Tehát mind a saját autó, mind a közösségi autó rendelkezik bizonyos kényelem faktorral. De mi van a magas költségekkel? A legtöbb ember csak elfogadja, hogy „az autózás egyébként is drága”. Ezt mindenképpen egy hibás referenciaként lehet értelmezni. Érdekes módon sok ember a kerékpárok karbantartási költségeit tarja magasnak, mert ha egy közlekedési mód ennyire olcsó, akkor ahhoz ne kapcsolódjon semmilyen költség.

Saját autó nélkül nem jutok el sehova!

Azok, akik már rájöttek, hogy keveset használt autójuk fenntartása helyett a pénzt hasznosabb dolgokra is költhetik, biztosan elképzelik az életüket autó nélkül. Ők könnyen feltehetik maguknak a kérdést: „hogyan látogatom meg a külvárosban lakó barátomat?” „Mi van, ha hirtelen szükségem lesz egy autóra?” Ez nem más, mint a birtoklás elvesztése iránt érzett irtózás. Ezekre a hétköznapi problémákra viszonylag könnyen lehet megoldást találni, mégis a legtöbben vonakodnak megtenni az első lépést.

Az autósok nagy százaléka évi kevesebb, mint 10-15 ezer km-t használja autóját, mégsem akar megválni saját járművétől. A carsharing ezt a hatást csökkentheti. A közautót használni kezdők idővel még kevesebbszer foglalnak, mert rájönnek, hogy az eredetileg gondoltnál is kevesebbszer van valóban szükségük autóra.


Hogyan lehet a berögzült szokásokat megváltoztatni?

Ha egy stabil élethelyzetben kifejlesztett szokásunkkal elégedettek vagyunk, azt nehezen változtatjuk meg. Ennek lehetnek bizonyos motivációs okai, amikor is az emberek a számukra nem preferált lehetőségekkel eleve nem is számolnak (motivációs vakság), vagy egyáltalán nem számolnak alternatív lehetőségekkel (kognitív vakság). Ezen kívül a bizonytalansági tényező is eltérítheti őket egy új dolog kipróbálásától, akárcsak a társadalmi normák mérlegelés nélküli követése (forrás: Sylvia Harms).

A kutatók szerint két módon is le lehet győzni a „rossz” szokásokat: az automatikus folyamatok megtörésével és/vagy a hibás viselkedés kontextusának megváltoztatásával, pl.: új állás, új családi helyzet, költözés, megváltott parkolási helyzet, dugódíj bevezetése, stb. Az ilyen új helyzetek megváltoztathatják a mobilitási igényt, és előidézhetik például a carsharing használatát.

A szokások megváltoztatása lépésről lépésre (MaxSem modell)

Ez a modell a viselkedési változást lépésenként tárgyalja. A lépések a következők lehetnek a carsharing esetében:  
1.) Mérlegelés előtti szakasz

Ebben a szakaszban az emberek nem is tekintik a közautózást lehetőségnek. Ennek a csoportnak a tagjai talán hallanak valamit a tévében arról, hogy az autózás már kevésbé vonzó, amellyel akár egyet is érthetnek.  
Ebben a szakaszban tapasztalható a kognitív disszonancia (valami új, és a megszokott dolog közötti ellentmondás miatt tapasztalt feszültség): rájövünk, hogy autónkat keveset használjuk, viszont fenntartására sok pénzt kell áldozni, bár a birtokláshoz való kötődés még megvan. A feszültség feloldásához a carsharing kipróbálása jól jöhet, amennyiben szándékunkban áll nyitottan gondolkodni.

2.) Mérlegelési szakasz

Ebben a szakaszban az emberek érdeklődést mutatnak a közautózás, vagy saját járművük megosztása iránt a fent említett okok miatt, bár a cselekvés még várat magára. A tömegközlekedés, és a kerékpározás iránti nyitottság is megjelenik. Ebben a szakaszban a lelkesedé miatt megnő a praktikus információ iránti érdeklődés (hogyan működik?; mennyibe kerül?; pro és kontra; stb.)

3.) Felkészülés

A carsharing kipróbálásához vezető döntéshez többek között a következő dolgoktól függ:

• Mennyire vannak bevésődve a meglévő szokások
• Személyes viszonyulás az egyéb közlekedési módokhoz
• Mennyire radikális a potenciális viselkedési változás

Minél nagyobb a változás, annál nehezebb az első lépések megtétele. Egy rendszeresen használt autó feladása nagy lépés, egy kevésbé használt másodiké már nem annyira, főleg ha az egyéb szolgáltatások könnyen elérhetők. Egy tömegközlekedést is rendszeresen használó kerékpárbarát számára az autótól való megválás sokkal könnyebb, mint egy vérbeli autósnak, aki még a sarki közértbe is kocsival megy.     

4.) Akció

Az autótól való megszabadulás után a carsharing-re való teljes átállás valószínűleg nem lesz zökkenőmentes. Ha túl sok a negatív tapasztalat, a felhasználó könnyen visszaállhat az autós életmódra. Az egyéb megosztáson alapuló szolgáltatások (peer-to-peer, telekocsi, bérlés) használata csökkentheti ennek a kockázatát.

5.) Fenntartás

A közautó-használó idővel egyre kevesebbet autózik. Az ebben a fázisban lévő felhasználók pozitív élmények hatására úgy dönthetnek, többet nem vesznek autót, és élik életüket okosan használva a széles közlekedési paletta nyújtotta előnyöket mobilitási igényük kielégítésére.

Stratégiai tanácsok szolgáltatóknak:

• A korai fázisokban lévő emberekre nem kell fókuszálni
• Ösztönözni kell a szolgáltatás kipróbálását (akár ingyenes akciókkal)
• Szemléletformálással segítsük át a leendő felhasználókat a mérlegelési szakaszon

Carsharing: mikor lesz általános?

Jelenleg a közautó felhasználók tábora kisméretű. Ha a kedves olvasó egy carsharing felhasználó, az valami különlegeset jelent, tekintve, hogy még mindig az autó tulajdonlása számít ’mainstream’-nek. A sajtó sok pozitív figyelmet adott a közautózásnak mostanában, amely pozitív visszajelzés azoknak, akik már használják ezeket a szolgáltatásokat, amelyeket egyre inkább tekintenek modernnek és innovatívnak.


Mezei Csaba

Örömmel értesültem, hogy az Avalon CarSharing – Közösségi autó szolgáltatása az egy éves születésnapja alkalmából Budapesten újabb négy állomással bővült.

A bejelentés miatt tartott sajtóreggelin meglepően sok országos média képviselője jelent meg. Az esemény népszerűségét a profi marketing-munkán kívül a BuBi indulása körüli felhajtás is okozhatta, tekintve, hogy a közbringa és a közautó lényegében nagyon hasonlítanak, egymást kiegészítik és erősítik.

A mellékelt sajtóközlemény a következőket írja: „Válaszul a megnövekedett felhasználói igényekre Budapest VI. és VII. kerületében két-két állomással bővíti autópont-hálózatát Magyarország piacvezető közösségi autózást szolgáltató vállalata, az Avalon CarSharing. A közösségi autózás lehetőségét hazánkban meghonosító cég azért döntött újabb belvárosi parkolóhelyek kialakítása mellett, mert – hasonlóan a nyugat-európai nagyvárosok lakosságáéhoz – leginkább az itt élők számára jár előnyökkel a CarSharing rendszer használata a saját tulajdonú autóval szemben.”

Az újonnan nyílt állomások a 6. Kerületben az Opera parkolóban (Zichy Jenő u. 9.), és a Weiner Leó u. 16. Szám alatt, a 7. Kerületben pedig a Holló parkolóban (Holló u. 6.) és az parkolóban (Akácfa u. 12–14.) találhatók meg, mind zárt helyen parkolóházakban.

A sajtótájékoztatón megjelent a BKK két képviselője is, amely nagyon pozitív üzenet, azt mutatja, hogy Budapest közösségi közlekedésének szolgáltatója is komoly mobilitási lehetőségnek tekinti a közösségi autózást.

Az Avalon a közösségi szolgáltatása mellett a céges CarSharinget is folyamatosan fejleszti. A cég ügyvezető igazgatója Sződi János szerint az európai trendekkel ellentétben nálunk a cégek mutattak nagyobb érdeklődést (azok közül is inkább a nagyméretű multicégek), miközben a magán felhasználók kivártak, és a szolgáltatás elindulása után csak egy évvel kezdtek el komolyabban érdeklődni a szolgáltatás iránt – olyannyira, hogy további állomások megnyitása vált lehetővé.

A céges CarSharingnek egyébként érdemes egy külön posztot is szánni, de azért azt el lehet mondani róla, hogy a szolgáltatás leginkább a kulcsos autóval is rendelkező autóflották hatékonyabb és olcsóbb felhasználását teszi lehetővé.

“A vállalati CarSharing népszerűségének oka, hogy az operatív lízinghez képest rugalmasabb, könnyebben felmondható konstrukcióban lehet autóhoz jutni.

Jobban lefedi a felhasználási csúcsokat, és német tapasztalatok szerint egy 10 járműves flottát már 5-6 autóval ki lehet váltani CarSharing rendszerben. Ezenkívül lényegesen egyszerűbbé válik az adminisztráció azzal, hogy minden lehetséges felhasználó kártyát kap, illetve az autókat igény szerint vagy a nyilvános állomásokon, vagy pedig a felhasználó saját telephelyén lehet felvenni.

További érdekesség, hogy a magyar céges felhasználók jóval hosszabb időre foglalnak, és hosszabb utakat tesznek meg, mint például német kollégáik: a hazai átlag (6 óra 47 perc, illetve 83,7 kilométer) mintegy 50%-kal magasabb a németnél mind az időtartam, mind pedig a megtett út hosszát illetően. A céges felhasználók átlagos útja nettó 8871 forintba került az Avalon adatai szerint.”

Bár a Bubi kártyámmal még nem tudok közautót foglalni, de remélhetőleg egy nap még több, magas szintű, integrált szolgáltatás közül válogathatnak majd a városlakók mobilitási igényeik kielégítésük érdekében.

Az első magyarországi carsharing szolgáltatónak pedig további sikereket kívánok abban, hogy a közautózás elterjedjen, valós alternatívát nyújtson a saját autóhasználattal szemben, valamint a városokban egyre magasabb szintű, és színesebb közlekedési szolgáltatási palettáról válogathassanak az utazók.

Örömmel olvastam, hogy a carsharing, azaz közautó, vagy ahogy a dokumentumban hívják, autómegosztás, külön alfejezetet kapott a Balázs Mór terv társadalmi egyeztetés változatában. A 3.1.9-es szakaszban a következőket írják:

"A belső városrészek zsúfoltságát, a közutak és parkolófelületek terheltségét és az ezekből adódó környezeti következményeket enyhíthetik a városban az autók kihasználtságának fokozását célzó rendszerek. Az autómegosztás (carsharing) rendszer megvalósításával ugyanannyi járműhasználathoz kevesebb jármű, így kevesebb parkolóhely is elegendő, miközben a használók a mobilitási igényeiket olcsóbban elégíthetik ki (egy carsharing jármű kezdetben 3-5, később akár 10 magángépjárművet is kiválthat). A közösen használt személygépjárművek elterjedésének támogatására átfogó és konkrét javaslatokat és szabályozási megoldásokat egyaránt megfogalmazó koncepció készül."

Mintha egyes mondatokat ebből a blogból vettek volna át. Ez persze nem baj, hisz pont ez az egyik cél. A koncepció készítésének terve pedig egyenesen remek. Igaz, hogy ez csak egy stratégia-tervezet ígérete, de az, hogy bekerült, már hivatkozási alapot képezhet a további munkához. Ha pedig valóban készül majd egy közautó koncepció, és annak szakmai/társadalmi egyeztetésében részt is vehetünk, újabb lehetőséget fog teremteni, hogy ennek a fenntartható közlekedési módnak az elterjedését elősegítsük.

A dokumentum végén lévő fogalomjegyzékben szereplő magyarázat szintén ismerős:

„Egy telematikailag irányított, térben-időben rugalmas személygépkocsi bérlési lehetőség, amely regisztrált felhasználók számára biztosít megosztott hozzáférést egy adott járműflottához.”

Úgy érzem, idén ősszel tartandó ’shared mobilty’ fórum egyre inkább aktuálissá válik. Ezen a találkozón már konkrét ajánlásokat lehet tenni a készülő koncepcióra, és meg is fogjuk tenni.

Június 19-én az Innoworld konferenciáján jártam, ahol innovatív infó-kommunikációs technológiákon alapuló start-up-ok és szolgáltatások mutatkoztak be. A nap végén a közlekedési szektorhoz kapcsolódó ICT alapú szolgáltatók is felvonultak valamint egy lehetséges jövőbeni együttműködés is körvonalazódni látszott.

A nagy múltra visszatekintő közúti ITS (Intelligent Transportation Systems) gyakorlatok megismerése után lehetőség nyílt a különféle „shared mobility” szolgáltatók bemutatkozására. A Schwinn Csepel Zrt előadásában meghallgathattuk a teszt fázis alatt komoly nehézségeket megtapasztalt, de a júliusi indulásra készen álló MOL BuBi legfrissebb híreit is

A közbringa perceket egy általános közautó előadás követte, utána pedig Kádár András értékesítési vezető prezentációjában az Avalon Publicar(e) újraindult közautó szolgáltatását ismerhette meg a közönség. A Publicar(e) átmeneti szünet után újra elérhetővé tette a car sharing-et Budapest központjában, a Kertész utcában, amely annak a jele, hogy ebben a bizonytalan piaci helyzetben is van igény a közautózásra, és van remény arra, hogy hazánkban is elterjed ez a fenntartható egyéni közlekedési mód.

Szintén bemutatkozott az Oszkár telekocsi rendszer, amelyet a cég alapítója Prácser Attila mutatott be. Az egyetemi telekocsizást segítő egyszerű szoftverből országosan sikeres hálózattá avanzsált start-up joggal lehet büszke az elért eredményeire.

Mindegyik előadásban megfogalmazódott néhány probléma, amelyektől ezek az újszerű közlekedési szolgáltatásokkal foglalkozó cégek szenvednek. Leginkább a szabályozási környezet hiányosságai, és a politikai-döntéshozói támogatottság hiánya merült fel, bár ez utóbbi a BuBi-a nem annyira igaz, hiszen ott egyértelmű politikai szándék áll a szolgáltatás bevezetése mellett.

Közautó és közbringa együtt

Mindenesetre felmerült bennünk, hogy szükség lenne egy magas szintű egyeztető fórumra, ahol a „shared mobility”, azaz jármű-megosztáson alapuló közlekedés szereplői vennének részt. A fórumon megvitathatnák, milyen szabályozási intézkedésekre, könnyítésekre lenne szükség ahhoz, hogy könnyebben elterjedhessenek ezek a szolgáltatások.

Nekem természetesen már most lenne néhány javaslatom, de azért arra is kíváncsi lennék, mit szólnak ehhez a döntéshozók, hatóságok, stb. Íme, néhány példa:

Telekocsi találkozási pontok kialakítása

Megosztott járművek számára könnyítés,vagy mentesség a dugódíj alól

Ingyenes közautó parkolás

További KRESZ könnyítések kerékpárosoknak

Telekocsisávok, és/vagy közforgalmi autók számára buszsáv használat engedélyezése

Néhány hete találtam rá a legújabb, közforgalmi autózást kínáló szolgáltatóra, illetve annak bevezető-kampányára.

A projekt weboldala profi minőségű, a legújabb dizájn trendeket felvonultató portál, bár funkciója szerint inkább figyelemfelhívó, mint informatív. A legújabb car sharing szolgáltató teljes arculat tervezését, PR-ját és branding-jét a komoly referenciákkal rendelkező Creativeminds marketingügynökség végzi. A termék bevezetését egy csaknem 10.000 fős felmérés is megelőzte, amely során bebizonyosodott, hogy Magyarországon igény van egy új, innovatív közlekedési rendszerre. Az ügynökség sajtóanyaga így folytatódik: „Sales csapatunk több potenciális ügyféllel folytat tárgyalásokat, akik nem csak a széles elérést, hanem az innovációt is fontosnak tartják. Felméréseink továbbá jól tükrözik, hogy a hazai kis- és nagyvállalati szektorban a tömegközlekedést a múltnak, a jelentősen megdrágult taxizást a jelennek, egy ár-érték arányában kitűnő, univerzálisan használható szolgáltatást pedig a jövőnek tekintik.”

Az egész kampány energiájából érezni lehet, hogy az ügynökség megbízója nem kispályás, jó eséllyel valamilyen multicég komoly tőkeerővel, és akár politikai kapcsolatokkal. A 150 autós kezdőflotta, és a fél milliárd forintos befektetés akár arra is utalhatna, hogy itt valamelyik nagyobb szolgáltató szeretné megvetni a lábát. Sok külföldi car sharing szolgáltató tervezte jelenlétét kiterjeszteni Magyarországra, de úgy tűnik a SharingCar előrehaladott állapotára való tekintettel, ők is fél év hátrányban vannak a magyar piacon.

A szolgáltatás őszi, 150 autós, budapesti bevezetésének előkészítése biztosan nagy kihívás. Akár állomásos, akár egyirányú carsharing rendszert szeretnének elindítani, komoly érdekérvényesítés is szükséges. Az állomások kihelyezésének nehézségeiről már a Bubi (budapesti közforgalmi kerékpárkölcsönző rendszer) előkészítéséről szóló történetekben is lehetett hallani (közterület használat, infrastrukturális beruházások, parkolóhely átminősítés, stb). Amennyiben a Sharingcar-t egyirányú (free-flow) rendszerűre tervezik, akkor is komoly lobbizás lehetett szükséges az előkészítéskor, a megosztott autóflotta kedvezményes parkolásához szabályozási kérdéseket (pl: parkolási rendelet) is érinteni kell. A (bel)város területén bárhol felvehető, és leadható autók számára kiharcolt parkolási könnyítés (vagy ingyenes parkolás) kiharcolása nem könnyű feladat, hiszen a kerületek által külön kiskirályságokként kezelt parkolási társaságokat (elvileg) egyenként kell meggyőzni. A különböző közautó szolgáltatók évtizedes tapasztalatai alapján ez a szolgáltatás csak akkor lehet életképes, ha erős városvezetői támogatást élvez, különben egyszerűen nem fenntartható anyagilag. A parkolási könnyítésen kívül számos más intézkedés is segítheti a közautó elterjedését: adókedvezmény, ingyenes közterület-használat, marketing-támogatás, direkt állami támogatás, buszsávok használata, stb.

A Branding Blog-on olvasható háttértörténet alapján már fél éve folyik az ősszel induló szolgáltatás előkészítése. „Elég komoly fél éven vagyunk túl. Szinte minden nap ájulásig dolgoztam. Közel 200 lefolytatott tárgyalás, és eredmények vannak a hátunk mögött. Most jutottunk el oda, hogy komoly partnerekkel, tőkeerősen fogunk belevágni Budapesten az autómegosztás létrehozásába.” Akárhogy is lesz, sok sikert kívánunk, hiszen a lakosok mobilitási igényeinek minél szélesebb és fenntartható módon való kiszolgálása egy lépés az élhető város irányába.

Az első hazai car sharing szolgáltatónak, az Avalonnak technikailag ugyan sikerült egy működő közforgalmi autókölcsönző rendszert elindítani Budapesten, de az óriási érdeklődés ellenére a privát felhasználók kivártak. A magyar tulajdonú KKV Publicar(e) nevű szolgáltatásának megrendelői eddig túlnyomórészt cégek voltak, ezért a közforgalmi szolgáltatást átmenetileg szüneteltetni kellett. Elképzelhető, hogy a komoly anyagi háttérrel rendelkező új szolgáltató, a Sharingcar újra felkeveri az állóvizet, és az egyéni közautó felhasználók száma növekedésnek indul, de ahhoz persze először el kell indulnia. Egy Budapest méretű városban akár 4-5 közautó szolgáltató is jól megfér egymás mellett, főleg, ha mindegyiknek van valamilyen speciális jellemzője – pl: több autótípus, elektromos járművek, mobiltelefonos foglalás, stb.

A Sharingcar oldalán már lehet jelentkezni ez első tesztekre. Fel is iratkoztam. A tapasztalataimról természetesen a Közautózzunk blogon is beszámolok majd.