A Clean Cities kampány budapestiek körében végzett közlekedési attitűd kutatásának eredménye sok helyen kiverte a biztosítékot. A reprezentatív kutatás szerint a budapestiek élhetőbb, biztonságosabb és emberközpontúbb várost akarnak, de van, akinek ez nem tetszik.

A részletes eredmények az előző bejegyzésben olvashatók, de összefoglalva megállapítható, hogy a közlekedés Budapesten nem pusztán technikai vagy közlekedésszervezési kérdésként jelenik meg, hanem életminőségi, városfejlesztési és társadalmi ügy. A budapestiek többsége olyan várost képzel el, ahol a közterek nem elsősorban az autósforgalom, hanem a lakosok igényei köré szerveződnek.

A fenti közvéleménykutatás ötlete onnan jött, hogy a magyarországi mindennapi nyilvánosságban megfigyelhető vélemények szerint "egyre többen akarnak autózni, az alternatív közlekedés pedig csak akadályozza a forgalmat". "A dugók oka nem az autók növekvő száma, hanem a kerékpárutak és a buszsávok". A politikusok részéről is gyakran hallható az a megállapítás, hogy a budapestiek egyéni motorizált közlekedést szeretnének, pedig erre vonatkozó közvéleménykutatás eddig még nem történt. A Clean Cities (Tiszta Városok) kampány lépett, és itthon, valamint még 8 másik európai fővárosban végezte el a kutatást.

Az eredményeknek nem mindenki örült. Az autóval közlekedők vélt többségének érdekképviselete például hiteltelennek próbálta beállítani az OpinionWay közvéleménykutatócég módszertanát és saját egykérdéses „reprezentatív” kutatást indított (a kérdés: „Támogatod, hogy az autósok életét tovább nehezítsék Budapesten?” válaszok: igen, nem). Bár ez a kezdeményezés inkább egy megalázó öngólnak tűnik, fontos lenne itt leszögezni a következőket:

Nincs olyan, hogy autós és nem autós – ez a közvéleménykutatásból is kijött. Az adatok azt mutatják, hogy a budapestiek jelentős része nem egyetlen közlekedési módhoz kötődik, hanem a mindennapokban többféle módot használ, amely egy rugalmas, multimodalitásra épülő városi közlekedést rajzol ki. A budapestiek túlnyomó része objektív döntés alapján az aktuális szükségletének megfelelően választja ki közlekedési eszközét a mobilitási palettáról.

Ha az „autós érdekvédelem” valóban azt tenné, ami a nevében van, akkor teljes erőből küzdene a közösségi közlekedés, az aktív mobilitás fejlesztéséért, a több buszsávért, mert az csökkenti a dugókat és elviselhetővé teszi az autózást azok számára, akiknek nincs más választása az úticéljához elérni. Ez különösképpen érvényes a városi logisztikára (építőipar, csomagszállítás, épületlogisztika, áruszállítás), amely sokat szenved a dugóktól és a parkolóhelyek hiányától.  

A Clean Cities kutatási eredményeire több szakértői csoport is hivatkozott, és számos sajtómegjelenést generált. Fontos lenne, hogy több hasonló mobilitással kapcsolatos felmérés történjen. Az eredmények iránymutatást adhatnak a döntéshozóknak a fejlesztési irányokat illetően, illetve szakpolitikák vagy törvények alkotásával kapcsolatban.

Itt az idő, hogy a viták helyett közösen tegyünk lépéseket egy élhetőbb Budapestért! 

A teljes kutatás eredményei itt találhatóak (angolul), ebben és ebben a dokumentumban lehet olvasni a módszertanról. Aki nem tud angolul, annak online fordítót javaslunk.  

A budapestiek élhetőbb, biztonságosabb és emberközpontúbb várost akarnak – derül ki egy friss kutatásból

Budapest, [2026 január 27.] – A közlekedési dugók, a lég- és zajszennyezés, a közterek állapota és a közösségi közlekedés minősége nem megosztó kérdések Budapesten: egy friss, 849 fős budapesti reprezentatív mintán végzett kutatás szerint a lakosság többsége az életminőség meghatározó tényezőjeként tekint a mobilitásra, és határozott elvárásai vannak a város jövőjéről.

A vizsgált 9 európai főváros [1]  (Berlin, Brüsszel, Budapest, London, Madrid, Róma, Párizs, Szófia, Varsó) napi közlekedés mintázatait megfigyelve feltűnő, hogy a budapestiek a tömegközlekedési eszközöket igen nagy arányban veszik igénybe. A válaszadók 70%-a „nagyon gyakran” vagy „gyakran” száll buszra, metróra, villamosra, illetve vonatra, amely a legmagasabb arány a kutatásban, ugyanakkor csak 31% használ rendszeresen saját autót, ebben a tekintetben a megkérdezettek legalacsonyabb részarányát képviselve.

A kutatás kitért a mindennapi mobilitási szokásokra is. Az adatok azt mutatják, hogy a budapestiek jelentős része nem egyetlen közlekedési módhoz kötődik, hanem a mindennapokban többféle módot használ. Ez a kép nem az „autósok” és „nem autósok” szembenállását, hanem egy rugalmas, multimodalitásra épülő városi közlekedést rajzol ki.

A felmérés alapján a budapestiek 76 százaléka problémának tartja a közlekedési dugókat, és 33 százalékuk a város egyik legfontosabb problémái közé sorolja azokat (nemzetközi összehasonlításban a legnagyobb arányban). Hasonló százalékban jelenik meg a környezeti terhelés is: a válaszadók 68 százaléka szerint problémát jelent a közúti közlekedés okozta levegő- és zajszennyezés, több mint egynegyedük pedig ezt az egyik legsúlyosabb városi gondként nevezi meg. A „nem probléma” válaszok aránya mindkét esetben egy számjegyű, vagyis csak szűk kisebbség bagatellizálja a közlekedés negatív következményeit.

A kutatás azt is mutatja, hogy a problémaérzet nem generációs jelenség: a fiatalabb korosztályok legalább annyira, sok esetben erősebben érzik súlyosnak a túl sok autó által okozott veszélyeket, a torlódást, a zajt és a légszennyezettséget, mint az idősebbek. A 18–24 évesek körében például a forgalmi torlódásokat „az egyik legfontosabb városi problémának” tartók aránya meghaladja a teljes minta átlagát.

A felmérés nemcsak a problémákat, hanem a kívánt fejlesztési irányokat is vizsgálta. Amikor a válaszadókat arról kérdezték, hogy hogyan alakítanák át Budapest köztereit, a többségi preferenciák egyértelműen az élhetőbb város felé mutattak. A budapestiek kiugró többsége szeretne több zöldfelületet, és jelentős hányaduk pedig gyalogosbarát tereket, fejlettebb kerékpárosbarát és a közössági közlekedést előnyben részesítő infrastruktúrát (például buszsávokat), mintsem szélesebb utakat vagy több parkolóhelyet. A válaszok mintázata szerint a városlakók nem az autóforgalom növelésében, hanem a közterek újragondolásában látják Budapest jövőjét.

A kutatás külön foglalkozott azzal is, hogy a városokban egyre nagyobb és nehezebb autók megjelenése kapcsán milyen beavatkozásokat tartanának elfogadhatónak az emberek. Az adatok alapján több lehetséges intézkedés mögött is érdemi társadalmi támogatás áll, miközben a teljes elutasítás nem domináns álláspont. Ez arra utal, hogy a túlméretezett járművek kérdése a lakosság szemében valós városi biztonsági, környezeti és térhasználati kérdés.

Mindemellett a közösségi közlekedés szerepe kifejezetten erős legitimációt kapott. A válaszadók többsége határozottan támogatja azokat az intézkedéseket, amelyek a tömegközlekedés javítását, hatékonyabbá és vonzóbbá tételét célozzák. A kutatás szerint a közösségi közlekedés fejlesztése tehát nem megosztó ügy Budapesten, hanem széles társadalmi konszenzus övezi.

A város élhetőségének szempontjából különösen beszédesek a gyermekek közlekedésére vonatkozó válaszok. A felmérés szerint a budapesti gyermekek jelentős mértékben gyalog (30%) valamint közösségi közlekedéssel (38%) jutnak el az iskolába. Mindössze ötből egy gyermeket szállítanak iskolába autóval. Amikor pedig a szülőket arról kérdezték, mi ösztönözné őket arra, hogy gyermekeik gyakrabban járjanak gyalog, kerékpárral vagy rollerrel iskolába, a legerősebb tényezők a biztonságosabb utcák, a forgalomcsillapítás és a megfelelő infrastruktúra voltak. A válaszok szerint a gyerekbarát város elsősorban városrendezési és közterületi kérdés.

(ilyen és ehhez hasonló iskolautcákat szeretnének a budapestiek, ELTE Trefort Ágoston Gyakorló Gimnázium)

A kutatás eredményei összességében azt jelzik, hogy a közlekedés Budapesten nem pusztán technikai vagy közlekedésszervezési kérdésként jelenik meg, hanem életminőségi, városfejlesztési és társadalmi ügy. A budapestiek többsége olyan várost képzel el, ahol a közterek nem elsősorban az autósforgalom, hanem a lakosok igényei köré szerveződnek.

 További részletek az európai kutatásról (angol nyelvű)

[1] 2025 novemberében az OpinionWay által 8418 felnőtt válaszadóval végzett közvéleménykutatás kilenc európai fővárosban zajlott reprezentatív mintát alkotva Berlin, Brüsszel, Budapest, London, Róma, Madrid, Párizs, Szófia és Varsó teljes lakosságáról.

Mennyi teret esznek meg az autók a városokban? Többet, mint gondolná(d).

• Az európai nagyvárosok utcafelületének 50–70%-át az autók (forgalom + parkolás) foglalják el.
• Közben az utazásoknak sok helyen csak a harmada történik autóval.
• A kerékpár és a gyaloglás számos városban nagyobb szerepet játszik, mégis jóval kevesebb fizikai teret kap.
• A felületelosztás így nincs összhangban a valós mobilitási igényekkel.

Ez az ellentmondás teszi világossá, miért küzdenek ma a városok a közterületek visszavételéért – gyalogos- és kerékpárosbarát fejlesztésekkel, parkolóhelyek átalakításával, új zöldfelületekkel és közösségi terek létrehozásával.

Az európai nagyvárosokban a közterületi útfelület 50–70%-át az autók foglalják el, miközben a közlekedési igények egyre inkább a gyaloglásra, kerékpározásra és közösségi közlekedésre tolódnak. A döntéshozatal kulcskérdése: a közterek elosztása igazodjon-e végre a tényleges mobilitási mintákhoz?

A legtöbb európai nagyvárosban a közterületi útfelületet továbbra is elsősorban az autók uralják, függetlenül attól, hogy a lakosok hogyan közlekednek valójában. A részletes városi mérések alapján jól látszik: az autók által használt közterületi útfelület jelentős része nem is mozgó forgalom, hanem a parkolás. Amszterdamban az autók által használt útfelületek aránya 51%, Berlinben közel 60%, Párizsban pedig még a közlekedési reformok előtt 66% körül volt. Mindeközben ezekben a városokban az autóval megtett utazások aránya jellemzően jóval alacsonyabb: Berlinben például kb. 33%, Barcelonában 25–29%. A kettő közötti különbség egyértelmű: az autó olyan mennyiségű fizikai teret kap, ami nincs összhangban a tényleges közlekedési szerepével.

A gyalogosok és a kerékpárosok ehhez képest jóval kevesebb felülethez jutnak még ott is, ahol egyébként nagyon magas a részarányuk az utazásokban. Amszterdam erre a leglátványosabb példa: a kerékpár százalékos aránya (modal share) 27% körül mozog, mégis mindössze 7% a dedikált kerékpárfelület aránya az utcákban. A gyalogosok helyzete valamivel jobb, de még így is sokszor alacsonyabb, mint indokolt lenne. Amszterdamban az utcafelületek kb. 40% gyalogos zóna. Barcelonában az elmúlt két évtizedben sikerült 34%-ról 45%-ra növelni a járdák arányát, de nagyvárosi léptékben az autók dominanciája továbbra is megmaradt. Berlinben a kerékpáros infrastruktúra mindössze néhány százalékot tesz ki, noha a kerékpár a városi mobilitás egyre jelentősebb része.

A mintázat mindenhol ugyanaz: a közterületek elosztása nem követi a valós közlekedési igényeket. A közlekedési módok aránya egyre inkább a gyaloglás, kerékpár és tömegközlekedés irányába tolódik, miközben a fizikai tér még mindig az autóra szabott múlt szerint működik. Ez az ellentmondás teszi láthatóvá, miért kerül elő újra és újra a kérdés, hogy a városi közterületeket érdemes-e továbbra is ilyen arányban az autós közlekedésnek fenntartani – és miért próbál egyre több európai város minél felületet átadni az aktív és közösségi közlekedési módoknak.

Mi a helyzet Budapesten?

Érdekes módon Budapesten az autós közlekedés aránya annak ellenére növekszik (csaknem 60%), hogy a rendelkezésre álló infrastruktúra ezt láthatóan nem tudja kezelni. A közösségi közlekedést használók aránya pedig már alig 30%, amely oka a szolgáltatás gyenge minősége, elérhetősége és a lakossági szemléletformálás hiánya lehet. A közterületek használati arányáról Budapesten sajnos nincsenek információk, de valahol a fent tárgyalt átlaghoz (50-70%) közeli lehet. Könnyen lehet, hogy az autós és közösségi közlekedés tekintetében a részarány nagyjából megfelel a közterek használati arányának, de valahogy mégsem elégedett senki a fővárosunk közlekedési helyzetével. Az autóval közlekedők a dugóktól szenvednek, a közösségi és aktív módokat használók pedig a gyenge minőségtől vagy az infrastruktúra hiányától.

Budapest tekintetében az erősödő autós közlekedés-érdekérvényesítés még több autót, kevesebb buszsávot és kevesebb alternatívát szeretne, miközben a légszennyezettség, zsúfoltság, zaj és egyéb negatív hatások tovább szedik az áldozatokat és csökkentik a városban lakók életminőségét. A helyzethez természetesen hozzátartozik az is, hogy a városba napi szinten beáramló százezrek számára sokszor valóban nincs kényelmes és elérhető közlekedési alternatíva. Amíg sok európai nagyváros komoly erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy előtérbe helyezze a nem autós közlekedési módokat (közösségi, megosztott, kerékpáros, gyalogos) addig Budapesten inkább az ellenkező célt képviselő hangok érvényesülnek, a fenntartható közlekedést támogató intézkedések pedig sokszor félresikerülnek vagy nem övezi őket megfelelő támogatás.  

Sokan látják a főváros különböző forgalmi problématerületein létesített buszsávokat a torlódások fő okaként. Pedig a buszsávoknak bizonyítottan pozitív társadalmi és gazdasági hatásai vannak.

A napokban szembejött velem egy petíció, amelyet óbudaiak indítottak a Szentendrei úti buszsáv eltörléséért (a Czetz János és Mozaik utca között). A követelt intézkedés leginkább a 134-es és 34-es buszokat érintené, amelyek többek között fontos ráhordó funkcióval rendelkeznek a Békásmegyeren, Csillaghegyen és Óbuda egyes részein.  Mivel én is Óbudán lakom, megnéztem a felsorolt érveket, amelyek közül a leglényegesebbek a következők: az autóval közlekedők többen vannak, van párhuzamos alternatívája a busznak (HÉV), torlódás van a Szentendrei útra csatlakozó utakon. Nos, ezek az érvek valósak, viszont nem függenek össze a buszsáv létesítésével, és az nem oldja meg a felvetett problémákat, ha az eredeti állapotot visszaállítják. Én 30 éve vezetek a Szentendrei úton, de ott mindig dugó volt. A csúcsidőszakban a korábbi három sáv helyett most két sávon állnak az autók végeláthatatlan sorban.

Nemzetközi szakmai és tapasztalati konszenzus alapján a városi dugókra sosem a sávok számának növelése a megoldás, hanem az alternatívák fejlesztése pl.: közösségi közlekedés, aktív közlekedési módok. A 2 vagy 4 (vagy akár 8) sávos utakon mindaddig dugó van, amíg a csomópontok, a szűk keresztmetszetek, az autók magas száma és a megelőzhető (kiváltható) utazások száma túl magas. Ha a gépjárművel közlekedők számára megfelelő minőségű alternatívákat kínálnak fel, ösztönzik őket a közösségi, megosztáson alapuló és aktív közlekedési módokra, akkor az autós közlekedés is sokkal dinamikusabb lesz, a dugók csökkennek.   

A közösségi közlekedés elsőbbségben részesítésének köszönhetően a buszok nem állnak a dugóban, gyorsabban és kiszámíthatóbban haladnak. Ennek több hatása van: csökken az autóhasználat ösztönzése, mert a busz versenyképesebb időben, kevesebb károsanyag-kibocsátás a városban, jobb közlekedési egyenlőség, mivel a közösségi közlekedést használók (akik gyakran alacsonyabb jövedelműek) nem szenvednek hátrányt az autósokhoz képest, gazdasági előny, mert a munkaerő gyorsabban eljut a munkahelyére.

A közösségi közlekedés előnyben részesítése (pl.: buszsáv), ha nem párosul parkolási és forgalomszabályozási reformmal, csak tovább szűkíti az útfelületet. A buszsáv rendszeres ellenőrzés (pl. kamerás büntetés) nélkül gyorsan hatástalanná válik, illetve fontos még a szemléletformálás is, hogy az autóval közlekedők ne érezzék magukat a vesztes oldalon. A buszsáv nem csodaszer, de egy fontos közlekedési prioritási döntés, amely a többség és a hosszabb távú élhetőség érdekében történik.

A buszsáv nem költség, hanem befektetés: csökkenti a városi közlekedés rejtett veszteségeit, növeli a munkaerő termelékenységét és segíti a gazdasági aktivitást. A buszsávban közlekedő járművek gyorsabban és megbízhatóbban haladnak, így a dolgozók, diákok, ügyfelek kevesebb időt veszítenek a dugóban. A buszsávok lehetővé teszik, hogy kevesebb járművel is ugyanannyi (vagy több) utast szállítsanak, hiszen a fordulók gyorsabbak, a menetrend feszesebb lehet. Egy jól szervezett közösségi közlekedésű város – ahol a busz gyors és kiszámítható – vonzóbb a befektetők és a munkaerő számára. A gyorsabb, kiszámítható buszközlekedés miatt több ember hajlandó gyalogolni a megállóig, ami növeli az aktív közlekedés arányát és csökkenti az egészségügyi kiadásokat. A jobb levegőminőség szintén közvetlen megtakarítást hoz a közegészségügynek.

Nemzetközi példák alapján elmondható, hogy az időmegtakarítás kulcstényező: ha a buszsávokkal jelentősen gyorsul a közösségi közlekedés, akkor csökken a késések miatti munka- és utazási veszteség. A jobb hozzáférhetőség (központi munkahelyek, szolgáltatások) növeli az ingatlanértéket, javítja a munkaerő mobilitását, ez is gazdasági előny. A buszsávok „olcsóbb” alternatívái lehetnek a nagyvasúti beruházásoknak (metró, villamos), különösen sűrű városi struktúrákban, ahol az útfelület újraosztása viszonylag gyorsabban megvalósítható. Fontos, hogy a megtérülés nem automatikus – szükséges a megfelelő kivitelezés, fenntartás és az is, hogy más tényezők (pl. parkolás, autóhasználat korlátozása) is támogassák a közösségi közlekedés privilégiumát.

Budapest szakpolitikai szinten támogatja a közösségi közlekedést és előirányozza a fenntartható módok növelését. Egy elemzés szerint Budapesten a forgalmi torlódások és az azokban elpazarolt munkaidő legalább 1,2-1,8 millió napi munkaórát jelent, ami a központi régióra vetítve a GDP kb. 2-3 %-át teheti ki. Budapest vezetése célként tűzte ki a belső kerületek forgalmának csökkentését, a tömegközlekedés arányának növelését, valamint a közlekedésből származó környezeti, egészségügyi és gazdasági károk mérséklését.

Sajnos nincsenek elérhető hazai adatok és elemzések a közösségi közlekedés számára lehetővé tett előnyök (pl.: buszsávok) gazdasági és pénzügyi hatásairól. Jelenleg kb. 70 km a Budapesten kijelölt buszsávok hossza (pontos adatot nem találtam), ez talán megérne egy részletesebb elemzést. Mindenesetre az biztosan állítható, hogy a budapesti közösségi közlekedés koncepciózus előnyben részesítése itt is komoly előnyökkel járna.
1/ Az időnyereség = pénz: ahol a buszok stabilan ki tudják használni a sávot, rövidebb és kiszámíthatóbb menetidő jön ki. Ez konkrétan munkaidő-megtakarítást, jobb csatlakozásokat, kevesebb késést jelent. A torlódás társadalmi költsége Budapesten eleve magas, tehát minden egyes perc nyerése aránytalanul sokat ér.
2/ A szolgáltató üzemeltetési költsége csökkenhet: gyorsabb fordulókhoz kevesebb busz kell ugyanahhoz a szolgáltatási szinthez, vagy több kapacitás áll rendelkezésre ugyanannyi járművel. Ez közvetlen megtakarítás a szolgáltatónak és a megrendelőnek (utasnak) is.
3/ A vonzóbb kínálat eredménye a közlekedési módváltás: ha a busz megbízhatóbb, autóról közösségire váltás jön, ami csökkenti a torlódást és a külső költségeket.
Ez egy láncreakció: gyorsabb busz → több utas → kevesebb autó → még gyorsabb busz.

Budapesten még hiányzik a folytonosság és a sávvédelem valamint nincs rendes ellenőrzés (szankcionálás). A jelzőlámpák prioritás beállítása inkonzisztens (nincs busz-zöldhullám, kevés a kiegészítő jelzés buszoknak). Fontos lenne még a folyamatos, védett buszsávok kialakítása a fő folyosókon, jelzőlámpa-prioritás a magasabb sebesség elérése és az átjárhatóság érdekében, sávkamera rendszer és automatikus buszsáv ellenőrzés (jogi háttérrel), a megosztott (bringa-busz) sávok rendbetétele és a városi logisztika fejlesztése (a rakodás miatti akadályozás megelőzésére).  

Összefoglalva, abuszsávokkal kapcsolatban Budapestnél nem koncepcióhiány jellemző, hanem következetes végrehajtás és ellenőrzés hiánya. A főváros már most is fejleszt (járműpark, hálózat), de a gazdasági és egyéb haszon kulcsa a folyamatos, védett buszfolyosók + kemény ellenőrzés + lámpa-prioritás hármasának alkalmazása lenne. Ha ez megvan, a sebesség és a pontosság azonnal javul — és ezzel együtt a termelékenységi és költség-előnyök is.

Az óbudai autósoknak érdemes lenne ezeket végig gondolni, és inkább a közösségi közlekedés fejlesztéséért kampányolni, ha kevesebb dugót akarnak. Mert a buszsáv nem elvett hely — hanem visszanyert idő. Minden perc, amit a busz nem a dugóban tölt, az idő, amit a városlakók nyernek. A buszsáv nem az autó ellen van, hanem a torlódás ellen.

Miközben Budapesten a BuBi bizonytalan idejű leállását rebesgetik, egy friss brit kutatás szerint, a közbringázás évente akár 550 millió fontnyi (242 milliárd Ft) társadalmi és gazdasági hasznot hozhat. Kevesebb dugó, tisztább levegő, fittebb emberek – és élhetőbb városok.

Budapest legnagyobb közbringa rendszerének szolgáltatójával kötött szerződés idén decemberben lejár, a folytatáshoz szükséges új szereplő kiválasztása pedig késlekedik, ezért a főváros hónapokig BuBi nélkül maradhat. Pedig a legjobb taktika most az előremenekülés lenne. Fejlesztés, integráció, hálózatbővítés, infrastruktúra-fejlesztés, népszerűsítés.

A brit Steer tanácsadó cég a Lime megbízásából készített jelentése (“Building More Cycling Cities: Unlocking Shared e-Bike Growth through Devolution”) arról szól, hogyan válhatnak a megosztott e-bike rendszerek a fenntartható városi közlekedés egyik kulcselemévé.

A tanulmány szerint a közbringarendszerek – különösen az elektromos kerékpárok – nemcsak környezetbarátok, hanem gazdaságilag is kifizetődők. A becslések szerint, ha az Egyesült Királyság városai komolyan belevágnak az e-bike hálózatok fejlesztésébe, évente több mint 550 millió font társadalmi és gazdasági hasznot lehetne elérni.

A legfontosabb előnyök:

• Egészség: az aktív közlekedés csökkenti a korai halálozás kockázatát és a betegszabadságok számát – összesen évente több mint 440 millió font értékben.
• Közlekedés: kevesebb autó, kisebb dugók, tisztább levegő.
• Gazdaság: gyorsabb, olcsóbb és megbízhatóbb városi közlekedés – a helyi gazdaságot és munkaerőpiacot is élénkíti.

A tanulmány külön kitér arra, hogy a siker kulcsa a helyi döntéshozatal és a jó szabályozás. A tervezett angol “Devolution and Community Empowerment Bill” – azaz az önkormányzati hatáskörök bővítéséről szóló törvény – lehetőséget ad arra, hogy a városok maguk alakítsák ki a közbringa-szolgáltatásokat. Ehhez azonban világos, országos irányelvekre van szükség, hogy ne alakuljanak ki széttagolt, gyengén működő rendszerek. Erre Budapesten is nagy szükség lenne, A 2. kerületben nemrég elindult Manfréd e-bicikli megosztási szolgáltatás sikerének is ez lehet a kulcsa. A séma nagyon ígéretes, én szorítok a sikeréért!

fotó: Manfred.mobi

Londonban akár 88 000 megosztott e-bringa is működhetne, napi 350 000 utazással – ez évi 138 millió fontnyi hasznot jelentene. Az East Midlands régióban 13 000 kerékpár évente 19 millió utazást generálhatna, 15,5 millió fontos gazdasági értékkel.

A dokumentum nemcsak számokat közöl, hanem részletes útmutatót is ad: hogyan kell parkolókat kijelölni, mennyi jármű szükséges 10 000 lakosra, és miként lehet az adatmegosztást, a társadalmi hozzáférést vagy a tenderelést egységesen kezelni.

A lényeg:

Ha a városok és régiók komolyan veszik az e-bike rendszereket, nemcsak a környezetük, hanem a gazdaságuk és a lakosaik egészsége is nyer. A jövő városaiban az elektromos közbringa nem extra szolgáltatás lesz – hanem az alapvető közlekedési infrastruktúra része.

Az elmúlt 10 évben, az EU-ban a város terepjárók motorház-tetőjének magassága átlagosan évente fél centimétert növekedett, miközben minden nap meghal egy gyermek gázolásos balesetben.

Ez talán némiképp demagóg bevezetőnek tűnhet, mégis a két adat között szoros összefüggés van.

2024-ban az EU-ban a városi terepjárók átlagos motorháztető-magassága 83,8 cm volt. Ez az összes autó mértnövekedésére is komoly hatással volt átlagban mivel, hogy a SUV-ok (SUV = Sport Utility Vehicle, vagy nevezhetjük őket hobbi-terepjáróknak, vagy hobbi-teherautóknak) piaci részesedése 2010 óta 10 százalékról 56 százalékra nőtt. Szóval rengeteg nagyméretű autó közlekedik az utakon. De ez miért probléma?

Sajnos az autók elejének magassága szoros összefüggésben van a gázolásos balesetek súlyosságának növekedésével. Baleseti statisztikák elemzése rámutatott, hogy a motorháztető magasságának 10 cm-es növekedése 27 százalékkal növeli a gyalogosok és kerékpárosok halálának kockázatát. A magasabb autók esetében a gázolás azért lehet halálosabb, mert azok gyakrabban inkább maguk alá gyűrik az áldozatot ellentétben az alacsonyabb autókkal, amelyek inkább félrelökik vagy feldobják.

A T&E kutatása rámutatott, hogy egy átlagos 9 éves gyermeket, aki 136 cm magas, egy Dodge RAM TRX vezetője nem látja, ahogy előtte áthalad (például a zebrán). Egy Land Rover Defender hasonlóképpen nem látja az előtte áthaladó 4,5 éves gyermeket (aki 110 cm magas). A hagyományosabb méretű autóknál ez a probléma nem áll fenn.

A SUV-ok ilyen egyértelmű hozzájárulása a romló baleseti statisztikákhoz mihamarabbi fellépést sürget. Fontos, hogy a biztonságosnak vélt városi terepjárókból kilépő gyermek is ugyan olyan veszélyben van, ha az utakon sok hasonló autó közlekedik. 

A városi terepjárókkal nem csak ez a probléma.

A városi terepjárók elterjedése is Amerikában kezdődött. A második világháború után a katonai Jeep-eket szabadidős autónak való használata elkezdett divatossá válni. Ebben meglátta a lehetőséget az autóipar és sorozatban kezdte gyártani az ilyen autóknak a „polgári célú” változatait. Később ez történt a Hummer nevű katonai járművel is. Miközben számos terepjáró (pl.: Toyota Land Cruiser, Land Rover) sikeres karriert futott be a világ minden nehéz tereppel rendelkező részén, addig a város használatra gyártott „terepjáróknak” egyre kevésbé az off-road képességei kerültek előtérbe. Maradt a nagy (és egyre növekvő) méret, a hatalmas motor, csillogó krómacél, az életérzés, és egy hamis illúzió a biztonságról. A kereskedők által hangoztatott biztonságot sok esetben hivatalos tesztek eredményeképpen meg lehetett cáfolni – ilyen volt például a borulékonyság, valamint a nagy súlyból eredő tömeg romboló hatása, amely leginkább balesetek során a másik félen mutatkozott meg.

A SUV-ok ökológiai lábnyoma is nagyobb, mint a hagyományos autóké. A 2-3 tonnás súly anyagfelhasználása, az infrastruktúrára leadott terhelés, megnövekedett légszennyezés mind arra engednek következtetni, hogy valamit tenni kellene a további terjedésük ellen.

A városi terepjárókhoz sajnos tartozik egy társadalmi jelenség is, ez pedig a parkolási etikusság hiánya. Sokszor egyszerűen nem férnek el ezek a járművek a szabványos parkolóhelyeken, de gyakran lehet tapasztalni azt is, hogy itt a hozzáállással vannak a gondok. Az autókereskedők fémmonstrumjaihoz járó életérzés-árukapcsolás a többségi társadalomban ellenérzéseket vált ki a tulajdonosokkal szemben, akik olyan viselkedési mintázatokat mutatnak, mint a gyorshajtás, szabálytalan parkolás és agresszív viselkedés egyes közlekedési helyzetekben. Amikor egy 3 tonnás 450 lóerős városi terepjáró még zöld rendszámot is kap a benne lévő inkább teljesítmény-fokozás, mint hatékonyság-növelés célú hibrid-elektromos rendszer miatt, és ezáltal különböző kedvezményekben (pl.: ingyenes parkolásban) részesül, az átlagembernek megjelenik az igénye ara, hogy a szabályozó oldalon lépni kellene.

A lehetséges megoldások közé tartozik az autó méreteinek (pl.: motorháztető magasságának) az autó forgalmijában való kötelező megjelenítése, az adók, biztosítási összegek, parkolási díjak, útdíjak megemelése, a zöld rendszámok és a KRESZ felülvizsgálata, nemzetközi biztonsági protokollok városi terepjárókra vonatkozó vizsgálatok számának növelése és még sok minden más. De talán a legfontosabb a szemléletformálás lenne.  

Az Egyesült Királyságban már sikeresen léptek fel a növekvő méretű városi terepjárók visszaszorításának az érdekében. Létrehoztak egy széles koalíciót közlekedésbiztonsággal foglalkozó szervezetekkel, tudományos kutatásokat végeztek vagy végeztettek, képi és kommunikációs anyagokat alkottak, mozgalmat építettek, képzéseket tartottak európai döntéshozók és közlekedési szakemberek számára, valamint kiterjedt kommunikációs és közösségi médiakampányt folytattak. A kampány elnevezése egy kitalált szó a „carspreading” lett (jelentése: autóterpeszkedés), amely a #carspearing hashtag által sok helyre eljutott, számos sajtóorgánum foglalkozott a témával és fontos szabályozási, szakpolitikai folyamatok is elindultak.

Magyarországon a kampány még nem túl ismert bár jelentek meg a témában nemzetközi sajtószemlék, valamint a Levegő Munkacsoport is foglalkozott vele. Budapesten 2027-től a 2 tonnánál nagyobb autók parkolási díjának növelését tervezik, valamint Erzsébetvárosban a SUV tulajdonos lakosok éves parkolási díját megemelték. Ez nem túl sok, de kezdetnek nem rossz.

Múlt héten egy fiatal mérnökökből, szociológusokból, várostervezőkből és politikusokból álló formálódó közösségnek adtam elő ezt a kampányt, amelyre sok pozitív visszajelzést kaptam. Megbeszéltük, hogy folytatjuk az együttműködést.

Fontos itt még kiemelni, hogy a „carspreading” kampány nem irányul senki ellen, és nem bélyegez meg társadalmi csoportokat, hanem fel akarja hívni a figyelmet a fenntartható és biztonságos közlekedésre, és szeretné elgondolkodtatni a jövő autóvásárlóit, ösztönözni a döntéshozókat és végső soron tisztább, élhetőbb és biztonságosabb városokat alkotni.

Öt év szünet után a „Közautózzunk” blog újraindul. Az eredeti nevet megtartottam, mert a szívemhez nőtt, és talán többen még emlékeznek is rá, akik korábban követtek. A tartalom viszont némileg bővül. A közösségi és megosztáson alapuló mobilitás mellett foglalkozni szeretnék a gyermekbarát közlekedéssel, az aktív módokkal, az egyéni, közösségi és a városi logisztikával kapcsolatos közlekedés elektrifikációjával, valamint egyéb érdekes vagy átfogóbb témákkal, szakpolitikai folyamatokkal.

A nevem Mezei Csaba, és 2002 óta foglalkozom fenttarthatósággal különböző szervezetek égisze alatt (Greenpeace, REC, HAND, CEEweb). Az utóbbi években a természetvédelmi témák töltötték ki az időm nagy részét, de a közlekedés is hobbi szinten megmaradt. Nemrég csatlakoztam a T&E nevű szervezet Tiszta Városok kampányához tanácsadóként és közép-kelet-európai koordinátorként.

A témát, mint mindig, egy kis naivitással és talán eltúlzott optimizmussal közelítem meg. A politizálásnak, árkok ásásának, gyűlölködésnek és személyeskedésnek nálam helye nincs. Mutatom, hogy mit gondolok, és mit tanítanak nekünk a nemzetközi jó példák, akinek tetszik, olvassa szeretettel.

A Közautózzunk blog a kezdetektől fogva követte ennek a fenntartható és innovatív közlekedési módnak a hazai fejlődését. A közautózás mára közismert fogalom lett, a budapesti közlekedés szerves részévé vált. Természetesen még van hova fejlődni (lásd előző posztot), de a blog 2020-ra beteljesítette feladatát, azaz segített megismerni a car sharing fogalmát a szélesebb közönség és szakértők számára is. Az itt fellelhető ismeretanyagot számos szakdolgozatban használták fel, illetve újságírók és közlekedéssel foglalkozó szakértők is olvasták, hivatkoztak rá. Egyes részei még közlekedési szakpolitikákban is megjelentek. 

A blogot ameddig lehet megtartom, és ha az élet úgy hozza folytatom is. Jelenleg egy természetvédelemmel foglalkozó szervezetet irányítok, és más szakmai területekkel kezdtem foglalkozni.

Üdvözlettel

Mezei Csaba

Megérkezett Magyarországra a Share Now, a DriveNow és a Car2Go összeolvadásából született autómegosztó szolgáltatás. A tavaly indult DriveNow névváltoztatásánál ez azért többet jelent.

Az Európa 16 országában elérhető, 14 ezer autót működtető egységes szolgáltatás rendszerében már kilométerkorlát nélküli napidíjas csomagok is elérhetőek, ráadásul a közösségi autósoknak az országos autópálya-használatért sem kell külön fizetniük, ami a főváros határain kilépve lényegesen nagyobb szabadságot jelent majd az ügyfeleknek és némi konkurenciát a hagyományos autóbérléssel foglalkozóknak.

Ez egy hatalmas lépés a hazai és európai közautózásnak, viszont a városok élhetősége szempontjából csak egy kis lépés. De az irány azért jó.

Budapest jelenlegi közlekedési problémái súlyosak: torlódás, légszennyezés, zajszennyezés stb. Csak Budapesten évente több ezer ember hal meg idő előtt a légszennyezés által okozott ártalmak miatt. Naponta több százezer autós ingázó lép be Budapest területére az agglomerációból. Sokat kellene javítani többek között a parkolási helyzeten, az infrastruktúrán, a közösségi közlekedés színvonalán és a P+R parkolóhelyek számán.

Ki mit szeretne:
1/ az utazók (felhasználók) A-ból B-be eljutni a lehető leghamarabb, legolcsóbban, legkényelmesebben és (főleg a fiatalok) élménydúsabban
2/ a városvezetők szeretnék, ha minél többen választanának saját autó helyett valamilyen közösségi közlekedési módot, és szeretnék a fosszilis energiaforrások felhasználását csökkenteni
3/ az élhetőbb, tisztább városok érdekében kevesebb autó, az egyéni motorizált utazások csökkenése, több gyaloglás, kerékpározás, és közösségi közlekedés kellene

A Budapesten található közautók száma 1000 felett van. Ez már egy kritikus tömeg. A közautózást egy fenntartható közösségi közeledési módnak kell tekintenünk. Egy megosztott autó rövidtávon 3-4, hosszabb távon akár 10 saját tulajdonú autót válthat ki. A közösségi közlekedésnek nem versenytársa, hanem annak kiegészítője. A közautózás segítségével a városban közlekedők egy nagyobb, gazdagabb mobilitási palettáról választhatják a nekik leginkább megfelelő közlekedési módot.

Ehhez sok feltétel már adott:
1/ Kedvező közlekedéspolitikai helyzet: Budapest Mobilitási Terv 2030, tervezett közautózást érintő szabályozás
2/ Új fővárosi vezetés: nagy hangsúly a környezet tudatosságon, új BKK vezető, BFK megalapítása (bár ez kormányzati kezdeményezés)
3/ Számos tervezett projekt: parkolási rendszer reform, közösségi közlekedés fejlesztése, fonódó HÉV-ek stb.

Mire van még szükség az autómegosztás további sikereinek garantálásához?
1/ a közautózást szabályozó törvény jó irányba való terelése, lobbizás (csak ki fogja elvégezni?)
2/ a KRESZ módosítása – a megosztott mobilitási szolgáltatások definiálása, segítése
3/ a parkolási rendszer egységesítése, dedikált parkolóhelyek, mobilitáspontok kijelölése
4/ ingyenes parkolás a megosztott autók számára
5/ a többi közösségi közlekedéssel való integráció: intermodális csomópontok, közös utastájékoztatás, esetleg tarifarendszer, vagy legalább kedvezmények, közös szemléletformálás, integrátor app-ok
6/ nagyobb töltőhálózat az elektromos autók számára (kábeles töltők)

További nyitott kérdések:
1/ Dugódíj: mi legyen a közautózás megítélése ebben a kérdésben (pl.: ingyenes/kedvezményes behajtás)?
2/ E-mobilitás: legyen-e minden közautó elektromos? Mik ennek a realitásai?
3/ Milyen infrastrukturális fejlesztésre van szükség a közautózás terjedésének segítésére? (e-töltőhálózat, mobilitási pontok stb.)
4/ Érdemes-e a közautózás érintett képviselőit egy asztalhoz ültetni, közös munkatervet készíteni, együtt lobbizni stb.?

A legtöbb pont talán külön-külön is megérne egy posztot ebben a blogban.

A Share Now bemutatkozó sajtótájékoztatóján Fischer Péter a cég magyarországi vezetője elmondta, hogy "a közlekedés szabadsága nem azt jelenti, hogy súlyos költségek árán fenntartunk leginkább garázsban álló, jelentős részben erősen használt, 10-15 éves, így a környezetre is káros autókat, hanem hogy minden esetben kiválaszthatjuk a számunkra legkényelmesebb, leggyorsabb és fenntartható közlekedési lehetőséget. Egy ilyen mobilitási ökoszisztéma, amelyben a közösségi autó immár nélkülözhetetlen elem, mindannyiunk számára értéket teremt az egyén és a közösség szintjén egyaránt."

A Share Now-nak ezúton is sok sikert kívánok. A további fejleményekről beszámolok.

írja a Világgazdaság

"Az eddigi háromról négyszereplősre bővül a fővárosi autómegosztási piac. A Volkswagen Group tisztán elektromos autómegosztó platformjától nem tart a GreenGo.

Még ebben az évben megkezdi működését Budapesten a We Share, a Volkswagen és a Skoda autómegosztó szolgáltatása – jelentette be a Volkswagen csoport. Ezzel az eddig háromszereplős (Mol Limo, GreenGo, Drive Now) fővárosi carsharingszegmens négytagúra bővül. A We Share terjeszkedése nem csupán Budapestet érinti, hanem még hat európai várost: a cég tavaly júniusban kezdte meg a szolgáltatást Berlinben, az idén tavasszal elstartol Hamburgban és Prágában, majd a tervek szerint Párizsban és Madridban is belép a piacra. A bővülés következő szakaszában jelenik meg Budapest mellett Münchenben és Milánóban. A részletekről (percdíjak, a flotta darabszáma, üzemeltetője) a cég szóvivője a Világgazdaságnak elmondta, hogy ezeket legkorábban az indulás előtti hetekben ismertetik. „Budapesten egy sikeres koncepciót kívánunk megvalósítani, amely enyhít a város közlekedési nehézségein” – mondta Michael Fischer.

A We Share a felsorolt városokban kizárólag elektromos flottával nyújtja a szolgáltatását, a hét városban összesen 8400 autót állítana forgalomba.

A cseh és a magyar fővárosban a Skodával működik együtt, tehát arra lehet számítani, hogy a hazai kínálatban elektromos Citigo modellek is felbukkannak. Philipp Reth, a We Share vezérigazgatója a döntés kapcsán kiemelte, hogy együttműködést várnak el a fogadó városoktól, hogy az autómegosztással áttörést lehessen elérni a szélesebb közönség körében is. Konkrétan megemlítette a járművek ingyenes parkolását és az autómegosztásra alkalmas területek kijelölését. Szerinte az egyik legnagyobb probléma az elektromos járművek akkumulátorainak töltése, a jelenleg nyilvánosan elérhető töltőhálózat infrastruktúrája ugyanis elégtelen.

A We Share bejelentéséről a Világgazdaság a Mol Limónál, a GreenGónál és a Drive Now-nál is érdeklődött.

A Mol Limo nem kívánt kommentálni, az utóbbi viszont közleményben reagált. A Wallis Autómegosztó Kft. által üzemeltetett autómegosztó szerint – mivel a budapesti piacon éles a verseny – az új belépő egészen biztosan nem lesz könnyű helyzetben. „Ebben a környezetben azok tudnak érvényesülni, akik a felhasználói igényekhez illeszkedve egyedit tudnak kínálni. A Drive Now-nál ilyen fejlesztéseken dolgozunk, a közelgő Share Now-hoz való csatlakozással pedig Euró­pa-szerte új perspektívát nyithatunk az autómegosztásban” – írták."