Közautózzunk!

A ‘worldstreets’ nevű portál számára készített ország jelentés magyar nyelvű változatát olvashatjuk a következőkben.

A magyarországi mobilitásra a volt kommunista országok átlaga jellemző. A tömegközlekedés viszonylag jól kiépített, részesedése a közlekedési módok között pedig viszonylag magas (pl.: Budapesten 61 %), bár a szolgáltatás minősége hagy még kívánnivalót maga után. Az autó még mindig státuszszimbólum, a mindenkori kormányok pedig igyekeznek kedvezni az egyéni motorizált közlekedési használóinak ahelyett, hogy fenntarthatóbb közösségi megoldásokon fáradoznának. A városlakók egészségi állapota csapnivaló a közlekedésből eredő terhelésnek köszönhetően, különösképp a szív-érrendszeri megbetegedések és az allergia tekintetében. A romló tendenciák elsősorban a levegőszennyezésnek (főleg a finompor - PM), és egyéb közlekedésből eredő ártalmaknak (zaj, zsúfoltság) tudhatóak be.  

Fenntartható közlekedés témája még nincs jelen túl nagy hangsúllyal a politikai diskurzusok témáiban, bár igény lenne rá. A városi tömegközlekedés aránya növekszik, akárcsak a kerékpározás, amely a legdinamikusabban fejlődő közlekedési mód országosan. A megosztott mobilitás szintén felkerült a palettára az elmúlt években: a telekocsi évek óta egyre sikeresebben működik, valamint a közbringázás is helyet kapott (Szegeden, és Esztergomban) a helyi közlekedési szolgáltatások között. Az idén bemutatkozó közautózással (car sharing) kormányzati szinten még senki sem törődik.

Potenciális kormányzati szereplők

Budapesti Közlekedési Központy (BKK) – www.bkk.hu
Nemzeti Fejlesztési Minisztérium – Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) – www.kkk.gov.hu

A Nemzeti Közlekedési Stratégia jelenleg előkészítés alatt áll. A nyilvánosan elérhető előzetes változat egy ponton megemlíti a közautózást, utalva egyes EU-s stratégiákra, amelyek közép-, és hosszú távon hatékonyságnövelő tényezőként tekintenek erre a fajta közlekedésre. Egyes futó EU-s projektek egyébként hazánkban is foglalkoznak a közautózással, ami egyelőre kimerül a nyugat-európai jó példák terjesztésében – finanszírozott kísérleti projekt még nem indult.

A "közautó", vagy "közforgalmi autózás" kifejezések sem túl ismertek nálunk, sokan inkább car sharing-ként említik ezt a szolgáltatást.

A közautózás első hazai úttörője a Publicar(e), amelyet az Avalon Car(e) Services nevű vállalkozás indított el 2013 szeptemberében. A szolgáltató Budapesten 50 autós hálózatot szeretne üzemeltetni 2013 decemberig.  

Az első car sharing szolgáltatóról

Helyszín: Budapest
Szolgáltató: Avalon Car(e) Services Kft.
A szolgáltatás elnevezése: Publicar(e)
Indulás dátuma: 2013 szeptember
Autók száma: 50 (2013 decemberéig)
Állomások száma: 6 (jelenleg)
Felhasználók száma: nem ismert
Belépési díj: 9900 Ft
Havidíj: 1290 Ft
Használati díj: 170-290 Ft/óra + 71-139 Ft/km
Elérhetőség: 1142 Budapest, Tengerszem u.106.
Tel.: +361 7004444, E-mail: carsharing@avalon-care.hu
Weboldal: www.publicare.hu

Középtávú tervek:

• A budapesti hálózat bővítése
• Terjeszkedés vidéki nagyvárosokba (Győr, Szeged, Debrecen, Pécs)
• Regionális terjeszkedés: Pozsony, Krakkó

(Egyes pletykák szerint a Mercedes szeretné Magyarországra hozni a Car2Go nevű közautó szolgáltatását, de konkrétabb információ nem áll rendelkezésre jelenleg.)

Média

Ebben az évben a médiában is elkezdtek beszélni a közautózásról. Pár hónapja a Kossuth Rádióban 30 perces beszélgetés során a megkérdezett szakértők még korainak találták a közautózás elindítását hazánkban. Néhány hónappal ezelőtt viszont elindult a Publicar(e), amely természetesen további diskurzust generált a témában.

Szakmai szereplők

A már korábban említett kormányzati szereplők mellett a következő szakmai szervezeteket érdemes megemlíteni.

• Regionális Környezetvédelmi Központ (REC): nemzetközi szervezet, amely globális és regionális környezetvédelmi problémákkal foglakozik, és elsősorban kulcsszereplők közötti közvetítést végez, a fenntartható megoldások érdekében. (weboldal: www.rec.org)
• Levegő Munkacsoport (LMCS): különféle környezetvédelmi ügyekkel foglalkozó szakmai civil szervezet. (weboldal: www.levego.hu)
• Közlekedéstudományi Intézet (KTI): KTI küldetése, hogy a fenntartható fejlődés szempontjait figyelembe véve folyamatosan fejlődő, biztonságos és versenyképes közlekedési környezetet alakítson ki hazánkbanweboldal: www.kti.hu).
• BME – Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar

Létezik már egy ideje egy hazai, informális szakértői csoport, amely a közautózás témájával foglakozik, de a tevékenységnek semmilyen hivatalos formája nem alakult ki. Ennek a blognak a szerzője is a csoport tagja, amelyben egyébként a fent említett szervezetek képviselői is jelen vannak. Jelenleg ötletelés és beszélgetés zajlik, ezen kívül olyan EU-s projektlehetőségek keresése, amely beindíthatná ezt a kezdeményezést.   

Lobbi eredmények

Eddig csak korlátozott politikai érdekérvényesítés zajlott a közautózás témájában. Az első hazai szolgáltató (Avalon) és a REC számos találkozón van túl a BKK-val, és egyéb fővárosi döntéshozói testületekkel, eddig mérsékelt sikerrel. Az elérendő célok között szerepel a közautó-állomások területhasználatának könnyítése, a buszsávok megnyitása, valamint a közös marketingtevékenység.

A közautózásban rejlő lehetőségek

Egy 2010-ben, 2400 emberen végzett felmérés során kiderült, hogy az autósok 51%-a évi kevesebb, mint 10000 km-t használja gépjárművét (12%-uk kevesebb, mint 5000 km-t). Az ország 3 millió autójának tulajdonosai közül 580 ezren (38%) laknak városban. Ők jelentik a közautózás célcsoportját tekintve, hogy ezek az autósok olcsóbban megoldhatnák egyéni közlekedésüket, ha inkább a közautózást választanák. Ez mindenképpen egy figyelemreméltó méretű csoport, amelynek ha csak a fele térne át a car sharing-re, az alapvetően átrendezné a városi közlekedés arculatát.

Korlátok

Az autós társadalom szemléletformálása nem könnyű feladat, komoly berögzülések tapasztalhatóak, bár az árérzékenység felől talán megindítható a folyamat, de ezen kívül is még számos akadály nehezíti a közautózás elterjedését.

A főbb korlátok közé tartoznak a kulturális korlátok (pl.: a köztulajdon meg nem becsülése, a közösségi használat elutasítása), politikai korlátok (pl.: korrupció, kaotikus parkolási rendszer), tudásbeli korlátok (pl.: a fenntartható közlekedési lehetőségek nem-ismerete), és a gazdasági korlátok (pl.: nehéz környezet kezdő vállalkozásoknak).

Generációs különbségek

Ahogyan korábban említettem, az autó még mindig státusz-szimbólumnak számít hazánkban, rengeteg ember feneke egyszerűen hozzá van nőve az autójához, viszont a fiatalok között már érzékelhető némi nyitottság a fenntartható közlekedés irányába.  

Az Avalon saját kutatása megmutatta, hogy a közautózás elsősorban a 40-59 éves korosztály számára tűnik a legszimpatikusabbnak. Ennek a korcsoportnak az egyéni, autós közlekedés fontos, viszont jelentős árérzékenység is megfigyelhető.

Mennyibe kerül az autózás:

(A számítások egy átlagos magyar autóra vonatkoznak: 12 éves, 15.000 km éves futás, 8 literes fogyasztás).

Üzemanyag: 395 Ft/liter (95) – 473280 Ft/év
Karbantartás költségei: 52000 Ft/év
Kötelező biztosítás: 35000 Ft/év
Súlyadó: 9000 Ft/év
Táli/nyári gumi + csere: 40000 Ft/év
Kopó alkatrészek cseréje: 35000 Ft/év
Műszaki vizsgáztatás: 30000 Ft/év

Mindez összesen 674000 Forintot tesz ki, amelybe még számos elem nem is lett belekalkulálva (pl.: autópályadíj, parkolás, mosatás, értékvesztés, ablakmosó, stb.).

Modal split (közlekedési módok százalékos megoszlása):




A közlekedők életkori megoszlása (%), 2009. KSH